Infoservis

Mají betonové vozovky svou budoucnost před sebou?

Mezinárodní konference BETONOVÉ VOZOVKY se uskutečnila za velkého zájmu posluchačů 3. listopadu v Aquapalace hotel Praha. Časopis STAVITEL byl mediálním partnerem konference. Tématu se budeme postupně věnovat, ale nyní přinášíme pouze krátkou ochutnávku názorů na betonové vozovky tak, jak je prezentovali někteří zahraniční vystupující.

Zkušenosti z Německa

Dipl.-Ing. Thomas Wolf – STRABAG Großprojekte GmbH – Současné a budoucí technické úkoly spočívají ve vývoji dlouhodobě drsných, nehlučných a rovných povrchů, které – pokud to bude v průběhu užívání nezbytné – bude možné vytvořit v betonu i opakovaně bez větších nákladů. Takovým povrchem je textura Grinding, a ta by proto měla být co nejdříve zapracována do platných předpisů a klasifikována z akustického hlediska ve směrnicích pro ochranu proti hluku na pozemních komunikacích (RLS).

Dalším úkolem – a to ostatně platí pro všechny technologie – je zvýšení doby životnosti vozovky za současného snížení nákladů na její údržbu a s tím spojené minimalizace dopravních omezení a zácp. Ke splnění těchto požadavků je nezbytné vytvořit další rezervy v únosnosti našich vozovek. Při stavbě betonových vozovek by se toho dalo bez problémů dosáhnout zvýšením tloušťky spodního betonu cementobetonového krytu o několik centimetrů.

Dostupnost surovin je již dnes klíčovým problémem a s tím související problémy se budou stále zvětšovat. Musíme si vystačit s dostupnými regionálními zdroji surovin a nesmíme plýtvat cennými surovinami, vhodnými do cementobetonových krytů, tím, že budou používány pro méně důležité konstrukce. Cílem musí být využívat v co největší míře recyklované materiály z vybouraných krytů.

Technologie výstavby betonových vozovek a volba jejich konstrukce (podkladních vrstev) musí v budoucnosti nutně vycházet z dostupných surovin. Betonové vozovky, které dnes v Německu stavíme s použitím našich moderních strojů a mechanismů a z kvalitních surovin, mají vysokou kvalitativní úroveň. Při revizi předpisů se v souvislosti s pojmem zvyšování kvality často diskutuje také o zpřísnění požadavků. To je však nesprávný přístup.

K tomu, abychom dosáhli dalšího, trvale udržitelného zvýšení kvality, musí také existovat nezbytné okrajové podmínky. Současné podmínky, např. sezónní nedostatek surovin, nedostatek pracovních sil, práce v noci a o víkendu atd., přitom jsou často v rozporu s vytýčeným cílem.

Největší pákou pro řízení kvality není technické vybavení, předpisy a požadavky, ale vysoce kvalifikovaní, motivovaní stavební dělníci, technici a inženýři, zapálení pro svou práci. Hlavním současným a také budoucím cílem a zároveň největší výzvou pro stavebnictví je mít k dispozici takové pracovní síly.

A právě v tomto ohledu je nezbytná podpora ze strany politiky a médií. Pouze pokud se podaří trvale pozvednout prestiž odvětví, rozhodne se pro tuto zajímavou profesi více mladých lidí.

K tomu patří jednak častější zveřejňování zpráv o úspěšně realizovaných projektech a jednak nutnost, aby politici informovali veřejnost o hodnotách, které toto odvětví vytváří a jak důležitá je funkční infrastruktura pro mobilitu, oběh zboží a hospodářství naší země.

Polská inspirace

Prof. dr hab. Ing. Jan Deja – Svaz výrobců cementu v Polsku: V posttransformačním období byl v Polsku vybudován první dálniční úsek s cementobetonovým krytem již v roce 1995. Od té doby uplynulo 27 roků a do konce roku 2021 bylo touto technologií dokončeno 962,3 km rychlostních silnic a dálnic. Celková délka sítě rychlostních silnic a dálnic v Polsku činí v současnosti 4624,9 km, přičemž podíl silnic a dálnic s cementobetonovým krytem dosahuje 20,8 %.

Jen v roce 2021 uvedla organizace GDDKiA (Generální ředitelství státních silnic a dálnic) do provozu 181,8 km úseků s betonovou vozovkou. Tyto úseky jsou součástmi dálnice A1 a rychlostních silnic S2, S7 a S61. V roce 2022 je plánováno otevření dalších úseků s cementobetonovým krytem v celkové délce 149,9 km: 46,1 km na dálnicích A1 a A18 a 103,8 km na rychlostních silnicích: S7 – 49,1 km a S61 – 54,7 km.

Pokládka cementobetonových krytů se však neprovádí pouze na rychlostních silnicích a dálnicích. Polsko zaujímá postavení vedoucí země i v oblasti výstavby místních komunikací touto technologií. Z výsledků průzkumů zadaných Polským sdružením výrobců cementu a provedených s využitím údajů, které byly poskytnuty místními správními orgány přitom vyplývá, že v posledních letech bylo vybudováno přibližně 150 km těchto komunikací, jejichž celková délka tak dosahuje 1500 km.

Výhody cementobetonových krytů jsou měřitelné. Více než 25 roků působnosti Polského sdružení výrobců cementu je doba, která je dostatečně dlouhá k tomu, aby umožňovala odpovědět na otázku – vyplatilo se to? Výsledky těchto činností nejsou až tak zřetelně viditelné v každodenním životě. Při pohledu na statistické údaje by však odpověď měla určitě znít ANO. V Polsku bylo vybudováno téměř 1000 km cementobetonových krytů v rámci hlavních celostátních silničních tahů. Místní správní orgány jsou stále ochotnější k hledání dlouhodobých technických řešení v oblasti výstavby místních silničních komunikací, přičemž právě cementobetonové kryty jsou jimi považovány za přijatelné řešení. Bylo vybudováno asi 1500 km místních betonových vozovek a další projekty jsou ve fázi plánování. V této souvislosti je vhodné zdůraznit, že betonové vozovky jsou díky svým četným výhodám a důsledné propagaci v Polsku stále rozšířenější.

-red-

Přidejte komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

*