Technologie

Rekonstrukce mostu náročná na koordinaci

Zakázka na rekonstrukci mostu ve Štětí (most ev. č. 26119-1 na silnici III/26119) vyžadovala od realizačního týmu koordinaci rozmanitého souboru prací, technologií a postupů. Bylo rovněž nutné vypořádat se s relativně krátkým časem výstavby a ztíženou logistikou, která byla dána tím, že je na mostě vedena železniční vlečka, kterou bylo nutné přednostně uvést zpět do provozu.

Pro úspěšnou realizaci této stavby byla podstatná dobrá spolupráce se třemi subjekty na straně objednavatele – Ústeckým krajem, městem Štětí a firmou Mondi Štětí. Stavbu realizoval tým společnosti STRABAG a.s., odštěpný závod Praha.

Nejprve vlečku

Práce na stavbě byly zahájeny v dubnu 2019, přičemž provoz železniční vlečky byl obnoven již v druhé polovině října 2019. Kompletně byla rekonstrukce mostu, včetně navazující okružní křižovatky, ukončena v červnu 2020.

Zakázka zahrnovala 29 samostatných stavebních objektů. Z časového, objemového i technologického hlediska byla nejnáročnější částí stavby rekonstrukce samotného mostu (SO 211). Tento most slouží železniční dopravě (vlečka pro závod Mondi Štětí), silniční dopravě a chodcům.

Most je tvořen soustavou spojitého nosníku o 5 polích komorového průřezu z předpjatého betonu a jednoho krajního prostého pole tvořeného dvojicí nízkých trámů z předpjatého betonu. Nosná konstrukce hlavního mostu je uložena částečně na hrncových a částečně na ocelových válcových ložiscích, krajní prosté pole je uloženo na konzole hlavního mostu na vrubovém kloubu, na krajní opěře na dvojici ocelových válcových ložisek. Most svými pěti poli překlenuje řeku Labe a její inundaci. Řeka má v místě křížení šířku zhruba 200 m. V 6. poli podchází pod mostem silnice II/261 s volnou šířkou 8,50 m, jež je vedená na opěrné zdi.

Rostoucí zatížení

Podle historicky původní projektové dokumentace ze 70. let 20. století byl most primárně určen pro převedení železniční vlečky připojující průmyslový areál papíren Štětí k železniční trati ve stanici Hněvice. V průběhu 70. let se předpokládalo, že silniční komunikace na mostě bude sloužit pouze pro občasný přejezd lehkých vozidel.

Most byl postaven v letech 1969-1973 a do provozu byl uveden v roce 1973. Nosná konstrukce mostu je z předpjatého betonu zn. B400 a je tvořena dvěma částmi. Hlavní most má spojitou nosnou konstrukci o pěti polích s rozpětím 45,85 + 3×71,5 + 45,85 komorového příčného řezu konstantní výšky 3,50 m. Na konzole koncového příčníku hlavního mostu je prostřednictvím vrubového kloubu uloženo vložené pole nadjezdu, tvořené dvoutrámovou předpjatou konstrukcí výšky 1,10 m a rozpětí 16,50 m. Šířka nosné konstrukce je u obou částí shodná – 14,10 m.

Předmět rekonstrukce

Cílem rekonstrukce mostu byla úprava prostorového uspořádání na mostě tak, aby byl zachován souběžný provoz železniční vlečky a automobilové dopravy a současně došlo k rozšíření veřejných chodníků vedených na římsách mostu. Dalším úkolem rekonstrukce bylo zvýšení únosnosti mostu tak, aby byl umožněn přejezd těžkých nákladních vozidel bez omezení.

Vložené pole nadjezdu bylo v rámci rekonstrukce sneseno a byla vybudována jeho nová nosná konstrukce. Stejně tak byly ubourány obě komorové, skříňové opěry včetně úložných prahů a provedeny nové. Všechny betonové plochy nosné konstrukce hlavního mostu byly sanovány.

S ohledem na prokázání dobrého stavu stávající předpínací výztuže komorového mostu nebylo prováděno zesílení nosné konstrukce komorového mostu volnou předpínací výztuží, došlo pouze k lokální sanaci předpínacích kotev příčného předpjetí a sanaci kotev podélného předpjetí na konzole vrubového kloubu k uložení vloženého pole.

Během stavby došlo k výměně vozovkového a izolačního souvrství, železničního svršku, dilatačních závěrů, ložisek, zábradlí, říms, chodníků, odvodnění, osvětlení a vedení inženýrských sítí, včetně radarových odražečů pro lodní dopravu.

Průběh stavby

Samotné stavební práce začaly 1. dubna 2019 vyfrézováním asfaltových povrchů a odstraněním železniční vlečky včetně inženýrských sítí, a to během pěti dnů. Současně se začaly bourat římsy, betonové vyrovnávky, kolejové zídky a zábradlí. Maximum bouracích prací bylo nutné provést, dokud byl most přístupný z obou stran, protože již ve dnech 13. až 14. dubna bylo nutné snést konstrukci vloženého pole, čímž se stal most ze strany Štětí nepřístupný. Bourací práce kolejových zídek a betonové vyrovnávky probíhaly podle předpokladů, komplikace nastaly u silně vyztužených říms, kde bylo nutné nepoškodit při demolici kotvy příčného předpjetí nosné konstrukce a zároveň nesmělo dojít k pádu bouraného materiálu do plavební dráhy na řece. Přes výše uvedené se úspěšně podařilo dne 13. dubna snést nosnou konstrukci vloženého pole.

Bourací práce následně pokračovaly na skříňové komoře opěry OB – štětské. V ten samý čas už na hlavní nosné konstrukci probíhaly práce na přípravě kotvení zavěšeného lešení nad Labem. Lešení pro sanační práce na vnější a spodní části nosné konstrukce, diagnostiku předpínacích kabelů a výměnu ložisek muselo být z technologických důvodů (práce na i pod mostem musely probíhat současně) nezávislé na realizaci prací na mostě. Již koncem dubna bylo možno plně sanovat nosnou konstrukci a zároveň mohlo dojít k výměně ložisek, včetně vyřezání podložiskových bloků a zdvihu nosné konstrukce na lisech na pilíři P5.

Práce, po znepřístupnění mostu ze štětské strany, probíhaly odděleně na pravém břehu – provedení spodní stavby skříňové opěry OB, tak aby mohlo dojít k včasnému provedení skruže pro nosnou konstrukci vloženého pole. Na zbylé konstrukci mostu došlo k očištění nosné konstrukce a k provedení sanačních vyrovnávek na horním povrchu nosné konstrukce. Vzhledem k značné délce mostu přes 300 metrů a jednostrannému přístupu na nosnou konstrukci jsme museli plně optimalizovat a koordinovat práce na nosné konstrukci a zejména logistiku zásobování (zároveň docházelo k výměně ložisek na ostatních pilířích a sanace spodní části NK), aby nedošlo k ohrožení termínu zprovoznění vlečky.

Vložené pole se betonovalo 15. července a poté bylo předepnuto osmi devatenáctilanovými kabely. V té době již na nosné konstrukci probíhalo betonování kolejových zídek pro vlečku. Pod tyto zídky již byla provedena izolace včetně nezbytného kotvení. Nutnost zprovoznění vlečky, a tedy vybetonování kolejových zídek, vedlo k rozdělení nosné konstrukce na třetiny v podélném směru. To vedlo k zvýšeným požadavkům na přesnou logistiku a skladování materiálu na mostě, kde současně probíhala aplikace izolačního souvrství pod římsu a ukládka odvodňovacích žlabů, které jsou zároveň součástí nášlapu v římsách. V zásadě se tedy přístupové cesty zúžily na dva 2,5 m široké a 350 metrů dlouhé jednosměrné pásy. Tyto složité prostorové poměry ztěžovaly manipulaci s veškerým materiálem, výztuží do říms, bednění říms apod. Přesto se betonáže 80 metrů říms podařilo realizovat za 3-4 dny.

V první polovině září došlo k odbourání spodní stavby opěry OA včetně skříňové komory této opěry a přesunu přístupu na most z levého na pravý břeh. Na opěře OB byl osazen 16. září mostní závěr, na opěře OA pak 26. září. Tento termín byl kritický a jeho splněním se podařilo provést zpětné osazení kolejového lože, kolejí a inženýrských sítí tak, aby mohl být dodržen termín ke spuštění vlečky 18. října 2019. Do konce listopadu došlo k dokončení konstrukcí říms, montáži zábradlí, litého asfaltu a obrusné vrstvy, to vše za už plného provozu vlečky, po níž denně projede až 18 vlaků.

V průběhu jarních měsíců roku 2020 proběhly dokončovací práce, včetně výstavby navazující okružní křižovatky, jež byly dokončeny v červnu 2020.

Text: Ing. Radek Lhotka, vedoucí provozní jednotky Mosty Západ, STRABAG a.s., odštěpný závod Praha

Přidejte komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

*