Zajímavé stavby

Metrostav osadil vrata na hořínské zdymadlo

Modernizace velké plavební komory v Hoříně u Mělníka vrcholí, na historicky cenné secesní zdymadlo stavbaři osadili nová dolní vrata. Jejich montáž probíhala pomocí autojeřábu umístěného na plavidle František, správnou polohu vrat na dolním ložisku zajistili potápěči. Vrata se skládají z levé a pravé vrátně, z nichž každá měří 6 x 12 m a váží 30 tun. Následovalo usazování nového zdvižného mostu přes plavební komoru, který nahradí původní betonovou konstrukci.

Rekonstrukce ohlaví plavební komory Hořín staré 115 let se řadí mezi projekty, na kterých můžeme vidět stavbaře z Metrostavu – jihočeský tým divize 6 v čele s Janem Prokešem práce zahájil loni na jaře. Cílem projektu je rozšíření průjezdného profilu vodního díla z 11 na 12 m a hlavně zvýšení podjezdné výšky památkově chráněného mostu přes dolní ohlaví zdymadla o téměř pět metrů pomocí nové posuvně-zdvihací konstrukce. Úprava ohlaví velké plavební komory Hořín na parametry vodní cesty třídy Va je jednou z klíčových staveb modernizace Vltavské vodní cesty.

Obnova technické památky

Projekt je spojený s úpravou krásné technické památky a s výstavbou nového hydraulického mostu pro zvýšení průplavnosti lodí. Hlavní změnou bude zvýšení podjezdné výšky v profilu dolního ohlaví, které je zároveň mostem, na minimální výšku 7 m. Náročností prací lze tuto stavbu porovnat s rekonstrukcí Karlova mostu v Praze. Zdymadlo Hořín je součástí laterálního plavebního kanálu Mělník–Vraňany a překonává výšku 8,5 metru. Tvoří tak nejvyšší plavební stupeň v úseku Praha–Mělník. Dílo projektoval František Sander, jehož architektura dotváří kolorit na všech plavebních objektech mezi Mělníkem a Prahou. Do provozu bylo uvedeno v roce 1905 po třech letech výstavby.

Velká plavební komora byla vybudována unikátní technologií – má speciální tvar s rozšířením na 20 m ve střední části tak, aby mohla sloužit jako tzv. vlaková plavební komora pro remorkér a dva vlečné čluny vedle sebe. Její parametry dnes už nedostačují, je úzká a má také nízkou podjezdovou výšku. Rozsah prací byl rozdělen na tři hlavní části. První z nich je přestavba mostovky přes dolní ohlaví velké plavební komory na zvedací most, který umožní proplouvání lodí o podjezdové výšce až sedm metrů. Dále budou upravena dolní a horní ohlaví komory na 12 m, osadí se také nová vzpěrná vrata. A v dolní rejdě se vybuduje usměrňovací zeď pro zaplouvání lodí šířky až 11,5 m.

Jak stavěli naši předkové

Stavební práce byly zahájeny loni v létě, k jejich průběhu napomohlo vypuštění kanálu v souvislosti s navazující stavbou ŘVC.

„Rozebrali jsme horní ohlaví, odstranili kamenné výplňové konstrukce a zahájili práce na nosných betonových konstrukcích. Na dolním ohlaví byla situace složitější. Nejdříve bylo třeba realizovat štetovou jímku, abychom mohli dokončit bourací práce na mostovce. Na dolní rejdě jsme vystavěli převrtávanou pilotovou stěnu, jež bude sloužit k navádění lodí do velké plavební komory, jejíž osa bude od ideálního stavu odkloněna o 2°. Vzhledem k tomu, že se jedná o technickou památku, jsme pod dohledem zástupců památkové péče, s nimiž jsme museli technologické postupy a způsoby pasportizace sladit. Všechny kamenné prvky mají své označení a vrátí se na původní místo buď tak, jak tam byly původně, nebo je velikostně upravíme. Rozdíl od původního vzhledu konstrukcí bude minimální. To se týká i mostovky, kdy původní kameny na ocelovou konstrukci mostu přikotvíme – budou se zvedat společně s nosnou konstrukcí,“ říká Josef Špaček z divize 6 Metrostavu a dodává: „Do konce roku 2019 bylo dokončeno horní ohlaví, abychom mohli začít osazováním nových vzpěrných vrat.“

Na dolním ohlaví bylo v loňském roce dokončeno co nejvíce betonových konstrukcí. Technicky náročné bylo zbourání mostu přes dolní ohlaví plavební komory. Naši předkové nepočítali s tím, že se bude rozebírat a provedli jej tak pečlivě, že pokud by se jednotlivé kameny od sebe neodřezávaly, nebylo by možné je zachovat. Systém per a drážek, zazubování a kotvení byl tak dokonalý, že s kameny nešlo bez poškození pohnout.

Osazení vrat dolního ohlaví

„Vrata jsou srdcem každé plavební komory a jejich demontáží v červenci loňského roku začala modernizace zdymadla, které před více než sto lety zajistilo celoroční splavnost Vltavy. S novými vraty se do komory vrátí plavba rozšířená o velké osobní lodě evropských parametrů i lodě s kontejnery,“ uvádí zástupce ředitele Ředitelství vodních cest Jan Bukovský. Vrata jsou dělena na vrátně levá a pravá a jsou nyní vzpěrná oproti původním opěrným. Každá vráteň má rozměry 12 x 6 m a váží přibližně 30 tun.

„Jsem rád, že se nám podařilo tuto náročnou operaci zvládnout bez větších komplikací. Po usazení nového mostu vypustíme celou plavební komoru a dostrojíme vrata do finální podoby. Suché zkoušky vrat probíhají právě v těchto týdnech, tedy na přelomu května a června. Potom už bychom měli uvést komoru do provizorního tříměsíčního provozu,“ říká Jan Prokeš, vedoucí projektu z Metrostavu.

Dále probíhala montáž ocelové konstrukce mostu a následné „pověšení“ kamenů. Konstrukce se musí osadit ve zdvižené poloze, proto bude sestavena ve výšce devět metrů nad vodou.

Stavba s názvem Úprava ohlaví Plavební komory Hořín umožní vyšším lodím doplout od soutoku Vltavy a Labe až do Prahy a v lokalitě u Mělníka překonat rozdíl hladin až 8,5 m. Modernizaci realizuje společnost Metrostav pro Ředitelství vodních cest. Investice dosahuje 360 milionů korun. Celá modernizace 10 kilometrů dlouhého plavebního kanálu Vraňany–Hořín vyjde asi na dvě miliardy korun a první vyšší lodě by po něm mohly proplout příští rok na jaře. Projekt je spolufinancován Státním fondem dopravní infrastruktury a fondem EU „Nástrojem propojení Evropy“. Dokončen bude do konce tohoto roku.

Přidejte komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

*