Zajímavé stavby

Most se nevypíná, s řekou souzní

Hlavním cílem této unikátní stavby bylo zlepšit dopravní situaci v oblasti Gdaňsku. Most přes Mrtvou Vislu má pětipolovou konstrukci se středovou dvoukřídlovou ocelovou otvíravou částí o šířce 59,50 metru, doplněnou na obou stranách dvěma poli z betonových rámů o rozpětí 25 metrů. Plavební dráha pod otevíraným polem mostu má šířku 50 metrů. Po obou stranách je ohraničena systémem odbojnic o délce přes 400 metrů. Vybudováno bylo také 16 awanportů, míst pro lodě čekající na otevření mostu.

V pozemní dopravě jde o silnici č. 501, na níž budou mít všechny mostní objekty únosnost pro třídu dopravního značení „A“ a možnost průjezdu speciálního vozidla STANAG 150. V lodní dopravě pak jde o umožnění provozu plavidel s výškou do pěti metrů a tím i o využití Mrtvé Visly jako mezinárodní vodní cesty kategorie Vb.

Základní údaje o stavbě
  • Název stavby: Dvoukřídlový sklápěcí most 100-lecia Odzyskania Niepodległości Polski v Sobieszewie, Polsko
  • Lokalita: Silnice č. 501 přes Mrtvou Vislu v Gdaňsku – Sobieszewu
  • Investor: Gmina Miasta Gdaňsk
  • Projektant realizační dokumentace: Europrojekt Gdańsk s.a.
  • Zhotovitel stavby: Konsorcium Metrostav, Vistal – Most v Sobieszewie
  • Délka mostu s křídly: 181,50 m
  • Rozpětí otvíravé části: 2 x 29,75 m
  • Šířka mezi svodidly: 9,00 m
  • Výška mostu: 10,00 m Šířka plavebního prostoru: 50,00 m
  • Výška plavebního prostoru: 5,00 m nad střední hodnotou vody
  • Doba výstavby: 09/2016 – 04/2019

Konstrukce

„Jedná se o neobyčejné a technicky vrcholné dílo, ke kterému došlo skloubením přesné strojařiny a stavařiny,“ říká Ing. Martin Kulhavý, Ph. D., MBA ze společnosti Metrostav, která most realizovala. Ing. Ladislav Chovanec dodává: „Oblast kolem Sobieszewského ostrova je oblíbeným cílem turistů, ale její rozvoj byl limitován nedostatečnou kapacitou základní infrastruktury a to jak vodní, tak i silniční. Nový most se stal zásadním impulzem pro další rozvoj této lokality.“

Pilíře mostu jsou založeny hlubinným způsobem na pilotách systému TUBEX s ocelovou rourou o průměru 457 milimetrů a délce 20,00 až 24,00 metru. Pilotování probíhalo z plovoucí platformy.

Mostní konstrukce má celkem šest podpor z masivního železobetonu. Opěry P10 a P60 jsou monolitické stěnové s výškou 8,40, respektive 6,25 metru, kde spára mezi základem a podporou je situována 1,50 až 2,00 metru pod hladinou řeky. Pilíře P30 a P40 byly realizovány jako železobetonové monolitické komory, protože se využívají jako strojovny mostu se všemi nezbytnými technickými, hydraulickými a elektrickými systémy.

Stěny komor o celkové výšce 11,80 metru a proměnné tloušťce od 1,15 do 1,50 metru byly betonovány s cílem dosažení maximální těsnosti. Pracovní spáry jsou proto umístěny s dostatečnou rezervou nad úrovní střední hladiny řeky, navíc bylo použito i těsnění pomocí bentonitových pásů a plechů s oboustrannými bentonitovými pásky, doplněné pojistnou injektážní hadičkou pro případ kolapsu těsnicích prvků.

Pilíře P20 a P50 tvoří monolitické stěny se zaoblenými konci – jejich tloušťka je 1,50 metru. Přímo navazují na systém základových pilot a na rozdíl od ostatních podpor byly betonovány přímo ve vodě, bez použití štětových stěn. Nosnou konstrukci mostu tvoří sklápěná část a dojezdová pole. Sklápěnou část o hmotnosti 2 x 320 tun tvoří dvoukřídlá ocelová konstrukce o rozpětí 2 x 29,75 metru.

Křídlo má dva tandemové ocelové nosníky s výškou maximálně 1,86 metru a s osovou vzdáleností 10,50 metru. V příčném směru je doplňují dva skříňové příčníky. Na tomto roštu je upevněna ortotropní ocelová deska tloušťky 12 mm s podélnými korýtkovými výztuhami (v místě jízdních pruhů), případně otevřenými pásovými výztuhami (v místě chodníku). Konstrukci v místě podpor doplňují dva 12 metrů vysoké šikmé pylony, které jsou systémem ocelových tyčových táhel o průměru 60 a 72 milimetrů spojeny s příčníky mostu.

Neobvyklá byla montáž prvků sklápěné části. Vyrobeny byly v Gdyni, kde byly naloženy na ponton o rozměru 80,00 x 20,00 metru a pomocí dvou remorkérů dopraveny na místo montáže. Osazení křídel na dočasná ložiska proběhlo pomocí hydraulických prvků a balastování komor pontonu. Po stranách mostu jsou symetricky umístěna dojezdová pole – dvoupolové železobetonové rámové konstrukce s rozpětím 2 x 25,00 metrů.

Nosnou částí jsou prefabrikované hybridní nosníky VFT s délkou 24,30 m a hmotností 26 tun. Z místa výroby se na stavbu dopravily po vodě, montovaly se (s osovou vzdáleností 3,3 metru) plovoucím jeřábem o nosnosti 100 tun. Prostor mezi nosníky vyplňují železobetonové prefabrikáty tloušťky 0,08 metru, které slouží jako ztracené bednění pro betonáž mostovky.

Vozovku dojezdových polí tvoří ložní asfaltová vrstva tloušťky 50 mm a obrusná vrstva tlustá 40 mm. Na ocelových křídlech mostu má vozovka tloušťku 10 mm a používá hydroizolační systém MATACRYL firmy RPM/Belgium N. V.

Dvojice hydraulických válců

Mostní křídla se spouštějí a zvedají pomocí dvojice hydraulických válců. Na jedné straně jsou zakotvené do hlavních nosníků ocelového křídla, na druhé straně do základu pilíře. Při zavírání mostu pracují písty jako tlačné, při zvedání mostních křídel jako tažné.

Pohon soustavy zajišťují dvě hydraulická čerpadla o výkonu 65 kW a dva elektromotory s výkonem 75 kW. Havarijní systém, použitelný při výpadku elektrické energie a využívající záložní dieselagregát, pracuje s výkonem 22 kW. Objem oleje v systému činí 2500 litrů, případné úniky oleje jsou jímány do záchytné vany pod hydraulickým zařízením.

Obratová ložiska, rýgly a závaží

Zajímavým konstrukčním prvkem jsou obratová ložiska mostu, sloužící k otvírání a zavírání konstrukce. Na každé ose uložení je namontováno jedno pevné a jedno příčně posuvné ložisko, každé s hmotností 7,50 tuny. Ložiska jsou do konstrukce otvíravého křídla uchycena prostřednictvím ocelového talíře, zavařeného do otvorů ve stěnách hlavních nosníků – talíř je s osou spojen dvaceti předepjatými šrouby průměru 42 milimetrů.

Dalším zajímavým prvkem jsou tzv. rýgly, jež jsou hlavními prvky hydraulicko-mechanické soustavy, umožňující zajištění vzájemné polohy mostních křídel v uzavřené poloze. Samotný rýgl (na mostě jsou namontovány pouze dva kusy) je element o délce 2,50 metru, příčném průřezu 310 x 270 mm a hmotnosti 1,80 tuny.

Systém rýglování se ovládá soustavou pružin a hydraulických válců, stav uzavírání mostních křídel je automaticky monitorován a registrován řídicím systémem.

K usnadnění pohybu křídel mostu je využívána trojice ocelobetonových závaží o hmotnosti 140 tun, zavěšená vždy na dvojici nerezových táhel průměru 130 mm, kotvených prostřednictvím čepů do ocelové konstrukce mostního křídla.

Řídicí systém mostu

Obsluhu mostu zajišťují dva pracovníci, kteří z řídicího centra vydávají povely prostřednictvím dotykové konzoly. Alternativně je možná obsluha mostu přenosným radiovým ovladačem nebo ručně přímo ze strojovny – tato varianta je funkční v případě, že se celý systém nachází v servisním módu.

Řídicí systém mostu tvoří počítač umístěný v řídicím centru a dvě jednotky automatiky, osazené v komorách mostu. Automatika odebírá signály o stavu hydraulických a mechanických systémů mostu a vydává nezbytné příkazy pro manipulaci s mostním tělesem.

Prostřednictvím světelné signalizace na pilířích řídí i lodní provoz pod mostem. S ohledem na eliminaci rušení řídicího signálu bylo veškeré propojení elektronických systémů realizováno formou světlovodných kabelů. Napájení elektrických systémů zajišťuje trafostanice o výkonu 320 kW, doplněná o dieselový záložní zdroj.

Stavba sklápěcího mostu přes Mrtvou Vislu v Gdaňsku získala v soutěži Stavba roku 2019 titul Zahraniční stavba roku jak s ohledem na unikátní koncepci stavby, tak i na aktivní přístup k řešení technických a organizačních problémů, které se během výstavby mostu vyskytly.

Most, který se otevírá

Mosty jsou vděčným stavebním tématem. Mosty přes potoky, řeky, říčky, přes jezera či zálivy… Mosty spojují dva břehy, dovolují tedy lidem, aby měli k sobě blíž. Bez mostů nezbývalo než se brodit (nebo plavat, ale to nejde vždy), nebo používat lodičky či lodě nebo vory či prámy. První mosty – kdovíjak vypadaly, možná byly proutěné, možná byly svým způsobem pontonové, tedy plovoucí, až pak přišly dřevěné a nakonec kamenné.

Pevný most je jistou spojnicí, pevný most znamená možnost domluvy, možnost jednání – a také možnost bezpečí, ne nadarmo mezi historické mosty patří i ty zvedací, kterými se uzavíraly v případě pocitu ohrožení brány hradů nebo celých měst. Mnohde se dokonce mluvilo spíš o mostech padacích – přístupné byly jen v případě jistoty, že přijíždí či přichází ten, kdo má dobré úmysly. A vyhodit most do povětří odjakživa znamenalo poškodit toho, kdo most postavil a potřeboval.

Tentokrát jde o most, který se zvedá, ale ne v případě nebezpečí. Most přes řeku, která má poněkud podivné jméno Martwa Wisla, skutečně Mrtvá Visla, bez ohledu na to, že je to řeka dosti široká a dosti frekventovaná. Jméno dostala v roce 1840, když díky silnému nakupení ledu si Visla našla nové koryto a následně se v deltě Visly proměnil tok řek díky umělým úpravám. Visla si zkrátila cestu do Baltského moře, a původní líná Visla, z níž se ještě oddělila Smělá Visla, dostala nové jméno a jako Mrtvá Visla pokračovala dál do Gdaňsku.

Její cesta kolem města byla tak komplikovaná, že právě na ní, na místě zvaném Westerplatte, začala 1. září 1940 druhá světová válka – Německo právě tady napadlo Polsko. Možná díky tomu to jméno má dnes i trochu jiný význam. Byť od místa, které nás zajímá, to je k Westerplatte ještě pár kilometrů. Řeka je dlouhá asi 12 km, dostatečně široká a dostatečně důležitá. Sice se kolem ní plánuje vytvoření několika významných ekologických lokalit, protože kolem řeky je spousta botanicky zajímavých míst, ale svou aktivní roli nemůže ztratit. 

Řeka teče Gdaňskem a jeho předměstími, místy, která potřebují být spojena mezi sebou a zároveň je tu potřeba mít přístup k moři nejen v centru města. Most tu byl, ovšem pontonový, který se kvůli průjezdu větších lodí musel otevírat – a to není u tohoto typu mostu úplně jednoduché. Navíc – vozidla jsou stále těžší a vozí stále větší a větší náklady, a únosnost mostů tomu musí odpovídat.

Potřeba nového mostu byla nasnadě. Visla (odpusťme si to přídavné jméno, jež tu má) je tady hodně široká, s nízkými břehy, s poměrně řídkou a nevysokou zástavbou na obou březích, jedinou dominantou je tu na severním břehu kostel Panny Marie. Tady není místo pro vysoké klenuté mosty, pro efektní konstrukce, které dominují krajině.

Tady most musí jen tak jako by z ničeho přejít přes
řeku, ani si člověk nesmí dovolit pomyslet na slovo „překlenout“, neboť to vždy vzbuzuje dojem vysoké stavby. Řeka je tu dostatečně zúžena, aby mostu stačilo pět polí posazených na pilíře. Možná ten, kdo přejíždí po mostě, si ho ani nevšimne… Ovšem ten, kdo jede po řece, ho přehlédnout nemůže. Od břehů vidí z každé strany dva běžně vypadající pilíře.

Uprostřed jsou ovšem dva nečekaně masivní, elegantně tvarované, vyjadřují sílu a stabilitu, obojí potřebují. Obojí mají, skrývají v sobě hydraulické zvedáky. Pole mezi nimi je dvojnásobně široké, říční koryto k němu pomocí lehce vypadajících „svodidel“ navádí. Nad pilíři jsou vztyčeny čtyři masivní pylony. Z každého vede vždy jedno lano směrem ke břehu a dvě směrem obráceným – na nich je zavěšena konstrukce střední části.

Z té konstrukce je cítit jakási samozřejmost siláka, jenž je připraven k mimořádné, pro něj však obyčejné práci: když jede loď, která je vyšší než pět metrů, most se otevře. Má sice název „sklápěcí“, ale otevírací by bylo asi výstižnější.

Konstrukce mostovky se zvedne a pilíře s pylony, na nichž je zavěšena, vytvoří lodi čestnou stráž – vjíždíš do Gdaňsku – anebo naopak do vnitrozemí, vždy jakoby to znamenalo: vítej. Možná to není výtvarně efektní most. Je to most prostě krásný, elegantní, který přesně sedí do zdejšího kraje. Zajímavě dává najevo pokoru člověka před vodním živlem, řeku nepřehrazuje, nevypíná se nad ní, s řekou souzní.

Přidejte komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

*