Zajímavé stavby

Negrelliho viadukt po 170 letech v novém

Projekt rekonstrukce Negrelliho viaduktu komplexně řeší nevyhovující stav mostní konstrukce, železničního svršku, zabezpečovacího, sdělovacího a silnoproudého zařízení a trakčního vedení a má zajistit plnění závazných parametrů modernizované trati.

Málokterá dopravní komunikace přitahuje pozornost jako Negrelliho viadukt, který nyní prochází několikaletou rekonstrukcí. Vlaky by tu měly jezdit zase za dva roky. Viadukt, který je pojmenován po jednom ze svých tvůrců, rakouském inženýrovi Aloisu Negrellim, patří mezi nejstarší dopravní projekty v Praze. Most byl budován od jara roku 1846, dokončen roku 1849 a uveden do provozu 1. června 1850.

Na stavbě tehdy pracovalo až 3000 dělníků. Po dokončení měl viadukt 87 kamenných oblouků: 8 žulových, 79 pískovcových a dodnes spojuje Masarykovo nádraží s pražskou čtvrtí Bubny, na opačné straně Vltavy. V roce 1873 byl rozšířen o dalších 351 metrů a 26 oblouků (10 z kamene, 16 z cihel) a vznikla tak odbočka.

Zajímavostí je, že se jedná o druhý nejstarší most v Praze, kdy ho o prvenství připravuje pouze všem dobře známý Karlův most. Do roku 1910 byl Negrelliho viadukt dokonce nejdelším mostem Evropy.

Základní údaje

Negrelliho viadukt leží v traťovém úseku Praha Masarykovo nádraží – Praha Bubny, který je součástí tratí Praha Masarykovo nádraží – Děčín hl. n. (TÚ 0801) a Praha Masarykovo nádraží Hrabovka – Praha Masarykovo nádraží Karlín (TÚ 1505). Most byl uveden do provozu v roce 1850. V roce 1873 byl doplněn o tzv. spojovací viadukt pro trať Hrabovka – Karlín.

Celkem je Negrelliho viadukt tvořen z 15 samostatných mostních objektů. Obě uvedené časti trati jsou součástí celostátní dráhy, vlastníkem je ČR zastoupená SŽDC s.o., provozovatelem drážní dopravy je společnost ČD a.s. Most je spolu s hradlem čp. 249 zapsán ve Státním seznamu nemovitých kulturních památek.

Stavebníkem je Správa železniční dopravní cesty, státní organizace. Zdroj financování EU je z programu Nástroj pro propojení Evropy (CEF), národní spolufinancování zajišťuje Státní fond dopravní infrastruktury. Generálním projektantem je společnost SUDOP PRAHA a.s.

Rekonstrukci mostu provádí sdružení firem HOCHTIEF CZ a.s. (Divize dopravních staveb), STRABAG Rail a.s. a AVERS, spol. s r.o. Stavební činnost bude probíhat za úplné výluky provozu na mostě v období 04/2017 – 01/2020. Do 07/2020 budou probíhat dokončovací práce. Rekonstrukce Negrelliho viaduktu je úzce provázána s plánovanou stavbou „Modernizace trati Praha – Kladno“, kterou umožňuje návazně realizovat.

Od výstavby až po rekonstrukci

V roce 1841 byl Dvorskou komorou císaři Ferdinandovi předložen návrh na stavbu šesti tratí paprskovitě se rozbíhajících z Vídně do center Rakousko-Uherské monarchie. Mezi prvními měla být vybudována trasa propojující Vídeň s Prahou, s pokračováním do Drážďan. V roce 1842 bylo za tím účelem ve Vídni zřízeno Generální ředitelství státních drah. Vedením pražsko–drážďanské dráhy byl pověřen Ing. Jan Perner, český vlastenec, který ale těsně před započetím stavby nešťastně zahynul na následky nehody v Choceňském tunelu.

A tak byl vrchním inspektorem jmenován Alois Negrelli (*1799 v jižních Tyrolích, †1858), průkopník dopravního stavitelství, rakouský inženýr italského původu, po kterém nese viadukt své jméno. Název mostu ale nebyl po dlouhá léta zcela sjednocen. Dlouho byl označován jako viadukt Společnosti státní dráhy nebo také karlínský viadukt. Teprve v padesátých letech 20. století se objevuje v názvu jméno autora.

Výstavba probíhala mezi lety 1846 až 1849, podílelo se na ní až 3000 dělníků různých národností a stavební náklady dosáhly jednoho a půl milionu zlatých. Dodavateli byly firmy bratří Kleinů a Vojtěcha Lanny. Při stavbě byly poprvé ve větší míře použity parní zvedací stroje a parní beranidla, která se používala k beranění dubových kůlů pod budoucí mostní pilíře. Most byl budován nad tehdy ještě neregulovanou řekou. Materiál byl přivážen po vodě z Kamýka nad Vltavou a opracováván na místě. Žula byla těžena v Schwarzenberském lomu, který je dnes zatopen Orlickou přehradní nádrží.

Stavba byla realizována na volném prostranství, teprve později ji obklopily domy až k těsné blízkosti. Již koncem 19. století se most stal předmětem kritiky jako překážka v rozvoji a prostupnosti města s tím, že celá trasa měla být vedena mnohem dále na východ, ale v době stavby byly levné venkovské pozemky tehdy pro železnici nejvhodnější a jako takové určitě ovlivnily polohu viaduktu v realizované trase. Volná místa pod mostními oblouky byla s rostoucím průmyslem zaplněna řemeslnickými dílnami a speditérskými firmami, většinou i s vestavěnými patry.

Z pískovcového zdiva (nebo žulového zdiva, v případě plochých kleneb přes obě ramena Vltavy) bylo zbudováno 87 kleneb. Osm kleneb (přes Vltavu) dosahuje světlosti 25,3 m, ostatní mají světlost 6,39–10,75 m. Pilíře mostu byly vystavěny z lomového opukového kamene loženého na maltu, s lícovým zdivem z pískovce. U kleneb přes Vltavu byl líc pilířů zbudován opět ze žulových kvádrů. Část kleneb a pilířů od ulice Za Poříčskou branou směrem k autobusovému nádraží Florenc byla vystavěna ze zdiva cihelného, z tzv. cihel zvonivek, tedy ostře pálených a odolných více proti povětrnosti.

Některé klenby a pilíře jsou čistě z cihelného zdiva, místy v kombinaci s pískovcem (průčelní zdi a čelní pás klenby a také líc pilířů). V roce 1873 (v době krátce po zbourání městských hradeb) byl na jižní straně v délce 351 m postaven tzv. karlínský spojovací viadukt pro trať Hrabovka – Karlín, tedy pro přímé spojení Buben a Libně bez nutnosti zajíždět na Masarykovo nádraží, ze zdiva cihelného u kleneb i pilířů a se dvěma ocelovými příhradovými mosty.

Mostní pole nad ulicí Pernerovou s rozpětím 29,51 m bylo v roce 1951 nahrazeno moderní svařovanou ocelovou konstrukcí se spřaženou železobetonovou deskou mostovky. Druhé pole nad ulicí Prvního pluku má rozpětí 22,83 m a bylo obnoveno v roce 1936.

Se svými 1110 m, které měl viadukt po dokončení, se stal ve světovém měřítku unikátem, mnohde se v té době stavěly obdobné mosty ještě ze dřeva. Stavbaři odvedli úctyhodnou práci, most odolal povodním, zubu času i zvyšujícímu se zatížení od železničních souprav.

Ve druhé polovině 19. století si položení třetí, posunovací slepé ocelové koleje na předmostí vynutilo kolem roku 1951 náhradu původního kamenného zábradlí úzkým zábradlím ocelovým, které v obloucích muselo být ještě vyloženo na železobetonové konzolky.

Na přelomu 19. a 20. století byly provedeny rozsáhlé úpravy toku Vltavy, tři ramena pod Negrelliho viaduktem v okolí bývalých Šaškových mlýnů severně od Pobřežní třídy byla zasypána, s nimi zanikly Kamenský, Papírnický, Jerusalemský i Rohanský ostrov a na rameni Vltavy jižně od ostrova Štvanice byly vybudovány plavební komory. V roce 1972 byla zrušena železniční trať na těšnovské nádraží, která viadukt na šíji mezi Rohanským a Jerusalemským ostrovem podcházela.

V průběhu 20. století byla dispozice mostu různě upravována. Pravděpodobně v roce 1932 došlo k náhradě části viaduktu na jeho začátku, u nynějšího autobusového nádraží, jednopolovou deskou se zabetonovanými nosníky zajišťující průchod bývalé uhelné koleje.

Původní příhradový most přes ulici Pernerova byl v 50. letech nahrazen ocelovou konstrukcí se spřaženou železobetonovou deskou. O něco později byla část kleneb – v místech křížení s ulicemi Křižíkova a Bubenské nábřeží nahrazena jinými konstrukcemi, z důvodu nedostatečné šířky a výšky pro provoz ve městě.

Část viaduktu nad Křižíkovou ulicí byla v letech 1954–1956 nahrazena nosnou konstrukcí z prefabrikovaných nosníků z předem předpjatého betonu. Jednalo se o první realizaci tohoto typu konstrukce na železnici u nás. V roce 1981 nahradila klenby přes Bubenské nábřeží dvojpolová nosná konstrukce z dodatečně předpjatých nosníků KT.

Podle částečně zachované archivní dokumentace byly ve 30.–50. letech některé klenby přezděny z nových pískovcových kvádrů, případně byl zcela vyměněn líc pilířů a průčelních zdí. Kvalita použitého pískovce byla zřejmě velmi různorodá a bylo patrně již tehdy nutné dosloužilé kameny vyměnit. Některé cihelné i pískovcové klenby byly v této době nahrazeny železobetonovými klenbami na původních pilířích mostu.

Prostory pod oblouky

Prostory pod oblouky mostů zejména v oblasti Karlína byly postupně zabedněny, případně přepaženy nebo vybaveny vestavěnými patry, a využity jako kóje k různým účelům zejména řemeslníky a špeditéry, jako skladové místnosti, garáže a různé provozovny, několik oblouků využívá pro své potřeby též přilehlé autobusové nádraží Florenc.

Například v počátcích rozvoje automobilismu v roce 1906 zřídila firma Velox ve dvanácti obloucích mostu největší garáže v RakouskoUherské monarchii, a to s kapacitou 50 automobilů a 100 motocyklů. Na pronájem jednotlivých oblouků byly uzavřeny nájemní smlouvy s různými osobami, některé oblouky byly bez využití.

V roce 1996 se orgány města snažily s ČD, s.o., dohodnout koncepci dalšího využití prostoru pod oblouky, k dohodě však tehdy nedošlo. V letech 1999–2002 (tedy ještě před povodní roku 2002) byly mezi ulicemi Křižíkovou a Sokolovskou opět vybourány výplně mostních oblouků a tak obnoven průhled.

V souvislosti se zamýšlenou rekonstrukcí mostu se městská část snažila u SŽDC, s.o., prosazovat reprezentativnější využití oblouků, například pro kavárny nebo butiky, navrhováno bylo též kulturní využití. Na popud městské části Praha 8 vypověděla SŽDC smlouvu na pronájem oblouku u Sokolovské ulice provozovateli sběrny surovin. Pověřenému správci, kterým jsou České dráhy, a.s., byl vydán pokyn, aby nebyly uzavírány nové nájemní smlouvy v obloucích viaduktu.

Speciální zakládání na konci 19. století

Až do 19. století se čelilo většímu sedání konstrukce tím, že na stlačitelné půdě se stavba zakládala na dřevěných pilotách, častěji však na ležatých dřevěných roštech nebo na sypané vrstvě písku nejméně 1 m tlusté, která roznášela váhu stavby na větší plochu. Neúnosná půda se také zhutňovala zarážením kůlů. Masivní pilíře Negrelliho viaduktu byly založeny na mohutných dubových roštech nebo dubových pilotách, případně přímo na skále, pokud byla v základové spáře zastižena.

Zakládání staveb do vody bylo ve středověku těžkým oříškem, protože voda se čerpala jedině tak, že se vynášela ve vědrech, nebo se čerpala korečky šlapacích kol poháněných lidmi nebo koňmi. Nebylo zvláštností, že čerpání zaměstnávalo 300 lidí, kteří stěží nahrazovali dnešní 30kW motor. Pro jímky se používaly štětovnice, hranoly ze dřeva, které měly klínovitou špičku opatřenou plechem (botkou).

Několik těchto špiček, štětovnic i pilot bylo při odtěžování materiálu z budoucích jímek nalezeno. Další součástí štětové stěny byly vodicí piloty kruhového profilu, které nesly kleštiny. Mezi kleštiny byly následně beraněny jednotlivé štětovnice. Mezi štětovnicemi vznikaly vlivem nerovnosti dřeva a nepřesnostem beranění štěrbiny, které byly těsněny koudelí a tvrdými klínky.

I když bylo pro těžkou ruční práci dostatek ochotné a levné pracovní síly, při zakládání pilířů Negrelliho viaduktu se už využívalo síly páry, zejména k čerpání vody z jímek. Parní stroje byly ukryty v dřevěných kůlnách a byly spojeny s korečkovými či šroubovými čerpadly, každé z nich mělo výkon přibližně 12 k.

Soudobý tisk uvádí, že parostroje mohly pohánět i mlýny na vápno a beranidla. Nejednalo se však o klasické parní motory v podobě kompaktní lokomobily, známé z pozdějších let. Přesnější informace o těchto strojích, bohužel, chybí. Kameny pro stavbu mostu byly dopravovány po řece, pro jejich přepravu na místě byly používány kolejové vozíky, které byly dopravovány ručně.

Účel rekonstrukce

Hlavním důvodem rekonstrukce mostu je špatný technický stav klenbových konstrukcí. Vlivem poruch izolace a odvodnění a následného zatékání vody do konstrukce vykazují klenby řadu poruch a vyžadují sanaci zdiva nebo výměnu zdicích prvků. Je nutné vyměnit a obnovit systém odvodnění mostu a provést zesílení vybraných základů pilířů a zpevnění zdiva injektáží. V některých případech je vzhledem k rozsahu poškození zdiva nutné klenby kompletně rozebrat, dosloužilé kameny nahradit novými a klenby, případně i s pilíři znovu vyzdít.

Cílem stavby je zajistit plnění závazných parametrů modernizované trati. Jedná se především o prostorovou průchodnost GC, traťovou třídu zatížení D4, úpravy geometrických parametrů koleje odstraňující lokální omezení rychlosti, zajištění dostatečné kapacity dráhy, dodržení hygienických limitů hluku a vibrací, nahrazení nevyhovujících konstrukcí a zařízení. Navržená stavba tyto cíle plní. 

Nové moderní výhybky s pohyblivými hroty srdcovky umístěné v kolejišti, protihluková opatření aplikována na kolejnice (bokovnice) a antivibrační rohože pod štěrkovým ložem přispějí k ochraně obyvatel před hlukem. Rekonstrukce železničního spodku a nový železniční svršek se odrazí na kvalitě cestování v podobě klidné a plynulé jízdy.

V náročných podmínkách

Zájmové území je tvořeno plochou údolní nivy Vltavy. Vlastní terén je v maximální míře ovlivněn antropogenní činností. Jedná se o území, které bylo před historickými hradbami Prahy. Na pravém břehu byla tři ramena Vltavy, která jsou v současné době zavezena. Celý terén byl upraven navážkami, které dosahují mocnosti až 6 m. Skalní podloží je budováno horninami pražského ordoviku (paleozoikum). V zájmovém území se na pravém břehu Vltavy nacházejí šárecké a bohdalecké vrstvy, které přecházejí směrem blíže k Vltavě do záhořanských vrstev.

Směrem k severu, u Rohanského ostrova, přechází skalní podloží do vinického souvrství. Pod korytem řeky se objevují ještě vrstvy letenské. Všechna tato souvrství náleží do svrchního paleozoika stupně Beroun. Tato souvrství jsou charakterizována jako sled zvrásněných tmavošedých prachovců, prachovitých břidlic, jílovitých břidlic až jílovců.

Pokryvné útvary jsou v zájmovém území reprezentovány především typickými pleistocénními terasovými fluviálními sedimenty překrytými holocénními náplavy a navážkami. Terasové uloženiny Vltavy tvoří písky s hlinitou příměsí. V hlubších polohách přecházejí sedimenty do písků a štěrkopísků. Při bázi je sediment často hrubě štěrkovitý až balvanitý.

Stručný popis

Ačkoliv byly prováděny ve velkém rozsahu průzkumy, nebylo možné předem vyloučit, že po odstranění povrchových vrstev kamene, odhalení rubu kleneb nebo zpřístupnění v době zpracování projektové dokumentace nepřístupných prostor, bude muset být během stavby rozhodnuto o změně rozsahu sanačních prací, výměně kamenů a případně také o přestavbách kleneb.

Viadukt je rekonstruován v celé své délce, což je 1413 m. Opraveno bude všech sto kusů kleneb, přičemž osm z nich překlenuje dvě ramena Vltavy, pět mostních objektů vede přes komunikace, dvě mostní konstrukce, které pocházejí z pozdějšího období, budou nahrazeny a čtrnáct kleneb čeká kompletní přestavba.

Pro kameny byl vytvořen jednoznačný způsob číslování (aplikovaný ve fotogrammetrickém měření), který i v případě rozebrání a nutnosti opětovné výstavby klenby umožní jednoznačnou identifikaci kamenů. Při rozebírání kleneb a jejich opětovné výstavbě se bude v maximální možné míře klást důraz na opětovné užití materiálově vhodných kamenů. O jejich vhodnosti bude rozhodnuto doplňkovým průzkumem prováděným nedestruktivními metodami.

Vzhledem k tomu, že most je státní nemovitou kulturní památkou, téměř třetinu z celkového objemu prováděných prací tvoří restaurátorský průzkum a podrobná diagnostika jednotlivých zdicích prvků, na základě které je v případě sanace zdiva rozhodováno o dalším postupu sanačních prací.

Na začátku rekonstrukce bylo provedeno odstranění vestaveb a přístaveb v prostoru mostu. Byly zbourány cihlové zdi, kterými byly zahrazeny mostní otvory, včetně vrat, vestavěných pater a dalších konstrukcí, dále byly zbourány přistavěné garáže a dílny i restaurace u Křižíkovy ulice. Zahájení stavební činnosti z úrovně mostovky začalo snesením kolejového lože, trakčního vedení a vedení na mostě.

Dočasně byl na podpůrné konzoly na boku mostu, případně na kabelové lávky vyvěšen silový kabel PREdi a.s. 22 kV, který byl veden původně po mostě a byl v kolizi s prováděnými pracemi. Oproti předpokladu projektové dokumentace nebyla zastižena roznášecí deska. Ta byla nahrazena vrstvou kameniva, které muselo být přetěženo (byly vybrány velké kusy), aby bylo minimalizováno riziko bodového zatížení klenby při pojezdu mechanizace po mostě.

Z důvodu zjištěné vysoké mezerovitosti vnitřku pilířů za lícovým zdivem byla provedena nízkotlaká injektáž jádra pilířů prostřednictvím vrtů z úrovně mostovky v rozteči cca 700 mm, vyplněných jílocementovou injektážní směsí a s vloženou betonářskou výztuží. Ze stejné úrovně byly provedeny ve vybraných pilířích zemnící mikropiloty, které budou sloužit pro omezení vlivu bludných proudů na konstrukci mostovky převádějící elektrifikovanou trať.

Dále probíhá odtěžení zásypu kleneb, jejich obnažení, průzkum a sanace z rubové strany. Před tím však musely být klenby podepřeny podskružením. Následně bude rub kleneb opatřen pojistnou izolací a klenby budou vyplněny mezerovitým betonem. Na výplň kleneb se navrhuje nová železobetonová deska s izolačním systémem. Deska roznáší zatížení na sanované klenby.

Římsa a zábradlí se navrhují nové, v jednotném vzhledu, tak aby se staly sjednocujícím prvkem viaduktu s cílem zachovat historický vzhled. Následovat bude zřízení železničního svršku, osazení vystrojení trati za současného uložení kabelovodu a dalších chrániček vedených ve štěrkovém loži. Poté bude osazeno trakční vedení, jehož vzhled je sladěn s dalšími prvky jednotlivých konstrukcí.

Souběžně se zahájením prací na mostovce bylo z úrovně povrchu terénu započato s čištěním líců kleneb a pilířů. Povrch zdiva bylo nutné očistit pro provedení podrobné doplňkové diagnostiky zdicích prvků, která je nutným podkladem pro stanovení rozsahu jejich výměny. Na 20 % kleneb ji zpracovává Kloknerův ústav ve spolupráci s Fakultou stavební ČVUT.

Na dalších 80 % kleneb provádí diagnostický průzkum stavu zdicích prvků firma AVERS, pod metodickým vedením a kontrolou KÚ a FSv ČVUT. Zároveň probíhalo na základě statického posouzení zpevnění podzákladí pilířů pomocí tryskové injektáže. Do konce roku 2017 byla provedena téměř kompletní sanace založení vybraných pilířů.

Dále bude probíhat sanace spodní stavby, za tímto účelem jsou v jednom korytě Vltavy v současné době zřizovány dvojité nasazené štětovnicové jímky. Ve druhém korytě řeky probíhají práce na sanaci dříků pilířů vzhledem k zastiženým skutečnostem potápěčsky. Po komplexní sanaci spodní stavby budou provedeny úpravy okolního terénu a dokončovací práce.

Zprvu nedoceněná

Poloha viaduktu byla často kritizována již koncem 19. století, kdy se stala tato železniční stavba s postupujícím rozvojem města dopravní překážkou. Byla rovněž brána jako nevítaný zásah do prostoru města, s tím že celá trasa měla být vedena mnohem dále na východ. V době stavby však byly levné venkovské pozemky tehdy pro železnici nejvhodnější a jako takové ovlivnily polohu viaduktu v realizované trase.

Podobně jako stavba sama nebyl původně doceněn ani její projektant. Je to patrno i z názvu mostu, který byl po celých sto let označován všeobecně jako „viadukt Společnosti státní dráhy“, později jako „železniční viadukt z Karlína do Holešovic“.

Jméno autora se objevuje v názvu mostu až v padesátých letech minulého století. I dnes bývá tato stavba vnímána Pražany jako ohyzdná a nepříjemná, která přes všechny rekonstrukce a dodatečné zvětšování světlostí komplikuje dopravu. Málokdo si uvědomuje nejen stáří této mostní stavby, ale i její skutečnou krásu. Díky rekonstrukci tak v neposlední řadě dojde k zachování významné kulturní památky dopravního charakteru.

Technické památky přežívají staletí
Jsou technické památky, které téměř bez zásadních úprav fungovaly či fungují téměř až do současnosti, jako je právě Negrelliho viadukt. Od jeho uvedení do provozu v červnu 1850 až do dubna 2017, kdy byl provoz přerušen a byla zahájena komplexní rekonstrukce, uběhlo neuvěřitelných 167 let. Po Karlově mostu druhý nejstarší most v Praze se letos dočká v rámci rekonstrukce hned dvou nových mostních konstrukcí. Ta první překlene už v květnu ulici Prvního pluku, druhá pak v červenci přemostí Křižíkovu. Demolice původních mostů proběhly před více než rokem.

Technickou „vzácnost“ a unikátnost takovýchto staveb si až do zahájení rekonstrukce ani neuvědomujeme. Obdobně vnímáme jako pro náš současný život přirozenou konstrukci například i Vyšehradský železniční most. I tento most čeká zásadní proměna. Nejsou to ale jen mosty. Návštěvníci, i obyvatelé Karlových Varů, například chápou jako současnou konstrukci i technickou památku z roku 1937, kterou je betonová gravitační hráz v Březové, první svého druhu na našem území, která je zásadním protipovodňovým opatřením Karlových Varů.

Snahou Kolegia pro technické památky ČKAIT & ČSSI je upozornit co nejširší veřejnost, ale zejména mladou generaci na tak krásný obor, jakým stavebnictví je. Na rozdíl od humanitních oborů se sice jedná o obor velice náročný, ale je smutným faktem, že zřejmě i z důvodu náročnosti zájem mladé generace o tento obor klesá.


Přidejte komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

*