Technologie, Zajímavé stavby

Pyramidy na fasádě brněnské vozovny

Nová hala Dopravního podniku města Brna je stejně dlouhá jako Špilberk, má však jen jedno okno vysoké přes pět a půl metru a dlouhé více než 23 metrů. Podstatným limitem návrhu její fasády do ulice bylo hlukové zatížení veřejného prostoru. Autoři projektu z ateliéru dkarchitekti se proto rozhodli pro prolamovaný perforovaný hliníkový plášť, za nímž se skrývá zvukově pohltivá vrstva materiálu.

Tramvajová vozovna se nachází poblíž bývalé konečné stanice tramvaje v Brně Pisárkách a jedná se o vůbec první vozovnu MHD v Brně. Nová hala disponuje dvěma krytými kanály pro kontrolu podvozků tramvají, plošinami pro náhled na elektrickou výzbroj na střeše a zázemím pro očistu interiéru vozů.

„Zdánlivě banální architektonické zadání, vycházející z racionálního provozu kolejových vozidel, se stalo při pohledu z ulice výrazným architektonickým tématem. Pokud je někde silně zastoupen Dopravní podnik, je to právě tady na ulici Hlinky – během dne cestující sledují prostor pokrytý kolejemi, v nočních hodinách hradbu odstavených vozů. Stavba vytváří 117 metrů dlouhou fasádu do jedné z nejkrásnějších brněnských ulic, takže i když se jedná o halu pro očištění a ošetření vozů tramvají, je to významný architektonický objekt,“ uvádí architekt David Kudla.

„Měla mít nejen vysoký estetický standard, ale také minimalizovat hluk projíždějících tramvají. Proto jsme ji koncipovali jako průjezdný hranol s členitou fasádou. Primárně jsme se zabývali problematikou chování zvukových vln a jejich odrazu, následně jsme analyzovali jiné stavby, abychom zjistili, jak tuto strukturu konstrukčně zvládnout. Mezi naše reference patří renovace garáží v Japonsku, jejichž prolamovaná fasáda připomíná vlny, ředitelství a konferenční sál společnosti S2OSB v Turecku a další. Půjde o nejmodernější pracoviště pro ošetření a očištění tramvají s prvním plně automatickým stavěním vlakové cesty,“ dodává.

Pracoviště čištění a kontroly tramvají Pisárky
  • Investor: Dopravní podnik města Brna, a.s.
  • Autoři: dkarchitekti – David Kudla, Tomáš Fries, Filip Malý
  • Dodavatelé: Firesta – Fišer, IMOS Brno, Dopravní stavby
  • Půdorys haly: 117 × 14,5 m, výška 10,5 m, rozměry okna 5,6 × 23,6 m
  • Zastavěná plocha: 1612 m2
  • Celková plocha řešeného území: 6650 m2

Architektonické a provozní řešení

Prostorovým měřítkem pro řešení haly byla samotná tramvaj. Má půdorys obdélníku, její velikost vycházela převážně z technologického postupu očisty a kontroly vozidel na konci denní směny. V čelech objektu jsou vjezdový a výjezdní portál, které vytvářejí krytý prostor s červeným hliníkovým obkladem včetně skládacích motorických vrat, která jsou dokonale integrována do spárořezu obkladů. Standardní řešení takto velkých vrat by nevytvářelo důstojný obraz, proto bylo vyvinuto řešení včetně jejich pohonu. Výslednou podobou je portál bez zřejmé přítomnosti otvorů o velikosti tramvaje.

Hluk tříští 108 pyramid z perforovaného plechu. „Běžná fasáda do okolí odrazí až 90 % hluku, zatímco naše vykazuje 40 %. Pohled do interiéru umožňuje jediné okno o ploše 129 metrů čtverečních v místě, kde projíždí již očištěná a zkontrolovaná tramvaj ke svému odstavení. Spolu s podsvětleným logem DPMB svítí do noční ulice – pracovní proces čištění tramvajových souprav totiž končí v pozdních hodinách, okno tedy vypráví příběh o tom, že zatímco ostatní už mají odpracováno, tady se tramvaje připravují pro nový den,“ upřesňuje inženýr projektu Tomáš Fries.

Vnitřní dispozice je otevřená, uzpůsobená měřítku tramvaje a provozním nárokům pro údržbu. V čele stavby je dvojice vrat s kolejemi, průjezd tramvají halou probíhá na dvou stanovištích určených pro očistu a údržbu.
V suterénu se nachází kanál pro zaměstnance, kteří upravují podvozky tramvají, dále tu jsou sklady a technické zázemí objektu. 1. NP tvoří hlavní prostor s pojezdem tramvají na dvou kolejích.

Při výjezdu z haly je červený box v místě velkého okna se zázemím pro zaměstnance a řídícím centrem (místnost vozmistra), odkud se organizuje příjezd vozů do haly, technologický proces a odstavení vozů na kolejišti pomocí automaticky řízené vlakové cesty. Součástí je i technické zázemí pro kompresorové hospodářství a centrální vysavač.

Před výjezdem z haly je v kolejišti osazeno zařízení pro detekci profilu kola tramvaje a přítlaku pantografu. Jako 2. NP jsou označovány lávky pro kontrolu pantografů v úrovni střechy tramvaje podél obvodových stěn. Pod střechou haly jsou kromě toho také lávky pro údržbu technologií haly pod střešní konstrukcí.

Konstrukce

Konstrukce haly sestává z průběžného modulu ocelového rámu, vynášející střešní a obvodový plášť. Podélnou tuhost stavby zajišťují diagonální ztužidla ve dvou polích a podélná ztužidla v celé délce haly. Spádovaná podlaha je železobetonová s epoxidovou stěrkou. Obvodový plášť je z izolačních panelů, ke kterým je na severní straně do ulice přidán předsazený prolamovaný hliníkový plášť.

Červený box je vyzděn z keramického zdiva, opláštěn je bondovým obkladem. Na halu navazuje odstavná plocha o půdorysu lichoběžníku. Její střešní plášť byl realizován na ocelových příhradových vaznících, ukládaných na konstrukci nové haly, a na ocelových sloupech u stávající haly.

Opláštění haly

Plášť haly byl realizován z fasádních panelů s izolačním jádrem z tuhé pěny tl. 100 mm. Opláštění panelů je z žárově pozinkovaných ocelových plechů s povrchovou úpravou v podobě polyesterového laku ve světle šedé barvě. Panely se kladly v horizontálním směru, kotvily se v patě do systémového ocelového profilu, v ploše do sloupů nosných rámů haly. Spáry mezi panely jsou opatřeny antikondenzačními těsnicími páskami.

Pro oplechování styků panelů, ukončení a dilatačních spár byly použity klempířské prvky z pozinkovaného lakovaného plechu. V severní stěně jsou ztužené izolační panely pro možnost zavěšení obkladu. Na ně se pak přichytily nosné hliníkové profily a akustický obklad z dřevité lisované vlny. Severní strana směrem do ulice je opatřena předsazenou fasádou z profilovaných kazet z hliníkového plechu. Profilace kazet má tvar jehlanu o čtyřech stěnách, umožňuje tak odraz hluku různými směry. Podobné řešení se běžně používá pro tlumení akustických vln v interiérech.

Kazety se upevnily na předsazený rošt z ocelových válcovaných profilů, založených na základových patkách a prokotvených k nosným rámům haly. Pod kazety byly použity pryžové podložky pro zabránění přenosu vibrací z podkonstrukce, která by se mohla rozvibrovat od projíždějících tramvají. Kazety tvoří rámy z ohýbaných plechů s perforací kruhovými otvory na CNC stroji. Opatřeny byly komaxitovým lakováním ve stříbrné metalické barvě.

Důležitá byla preciznost provedení fasády a portálů včetně detailů styku obou fasád. „V realizační dokumentaci jsme dlouho vyvíjeli detail styku čtyř kazet v úžlabí a osmi kazet ve vrcholu prolamované fasády. Každá z kazet je přitom natočena v jiném směru. Tato drobnost způsobila množství konstrukčních problémů. Sledovali jsme hlavně hledisko realizovatelnosti a snadnosti montáže, abychom dodrželi stejné natočení a polohu kazet v rámci celé fasády. V konečném řešení byl použit princip kolmých čepů s kruhovými kotevními deskami,“ upřesňuje architekt Kudla.

„Pro dosažení perfektního estetického výsledku byla zpracována podrobná dílenská dokumentace, vzorkovaly se materiály, zkoušeli jsme vzorky fasády včetně měření útlumu hluku na reálném vzorku o velikosti 3 x 3 m a nasvětlení fasády před osazením zemních svítidel typu RGBW, které celou prolamovanou fasádu v noci barevně nasvěcují. Nasvětlení fasády má několik režimů, měla by mít i výjimečné nasvětlení ve významné státní dny. Ladění umělého osvětlení se týkalo i loga DPMB a interiéru objektu, které svítí přes velké okno na severní fasádě,“ dodává.

Přidejte komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

*