Zajímavé stavby

Rekonstrukce mostu v Lysé nad Labem

Silniční most v blízkosti nádraží v Lysé nad Labem má devět mostních polí. Jeho projekt spočíval v kombinaci tří dilatačních částí. Dvě krajní po třech polích tvoří předpjaté prefabrikované nosníky tvaru T spřažené s železobetonovou monolitickou deskou a s monolitickými příčníky. Střední, ocelová část mostu je tvořena ortotropní deskou, čtveřicí hlavních nosníků propojených podporovými a mezilehlými příčníky. Most získal letos v září titul Dopravní stavba roku 2019. Na Galavečeru v Betlémské kapli byl také v soutěži Česká dopravní stavba, Technologie, Inovace roku 2019 oceněn Ing. Richard Rakouš jako hlavní stavbyvedoucí.

Hlavním cílem projektu bylo zajistit potřebnou zatížitelnost mostu, za současného zachování všech stávajících funkcí a vazeb v okolním území. Podpěry mostu jsou současně navrženy na mimořádné zatížení nárazem vykolejeného železničního vozidla. Most převádí silnici II. třídy v intravilánu města přes jeho komunikační síť a přes zhlaví železniční stanice Lysá nad Labem na trati Kolín – Ústí nad Labem, Děčín. Silnice propojuje v severojižním směru dálnice D10 a D11 a je jednou z páteřních komunikací Středočeského kraje.

Cesta k novostavbě

V sedmdesátých letech 20. století bylo rozhodnuto o rozšíření kolejiště železniční stanice. Pro převedení silnice přes nymburské zhlaví bylo tedy nutné nahradit stávající úrovňový přejezd mostní konstrukcí. Navržen byl most se třemi samostatnými konstrukcemi, jehož krajní části byly vybudovány z nosníků KA-61; střední most byl navržen monolitický komorový předpjatý o třech polích. Stavba byla dokončena roku 1973.

„Rekonstrukci nového mostu jsme zahájili v březnu 2018 zřízením tzv. neutrálního pole. To znamená, že trakční vedení bylo v oblasti prováděných prací bez napětí. Práce spojené s vlastní demolicí mostu jsme zahájili 15. dubna 2018. V rámci zpracování dokumentace pro stavební povolení byl proveden diagnostický průzkum, z něhož vyplynulo, že se v betonové konstrukci nachází značný obsah chloridů. Ukázalo se také, že spodní betonová deska komorového průřezu nebyla dobře spojena se stěnami komor v monolitické části. Do mostních závěrů dlouhodobě zatékalo, voda se dostala i do kotevních oblastí předpjaté výztuže nad podpěrami a do dutin předpjatých prefabrikovaných nosníků. Zatékání způsobilo kontaminaci těchto oblastí chloridovými ionty, které několikanásobně převyšovaly limity pro předpjaté i železobetonové konstrukce. Technický stav mostu byl tedy natolik špatný, že nebylo možné počítat s přijatelným způsobem sanace. Bylo tedy rozhodnuto o jeho demolici a výstavbě nového mostu.“

Rekonstrukce mostu ev . č. 272-006 v Lysé nad Labem
  • Investor: Středočeský kraj; spolufinancování IROP
  • Projektant PDPS: PRAGOPROJEKT , a.s.
  • Projektant RDS: Pontex, spol. s r.o.
  • Generální dodavatel: Společnost Metrostav, PORR a Chládek a Tintěra Pardubice
  • Technický dozor investora: Společnost PGP/INFRAM
  • Délka mostu: 214,5 m; šířka 15 m; rozpětí jednotlivých polí v rozmezí od 19,72 do 37 m
  • Doba výstavby: 03/2018 – 09/2019
  • Náklady: 221 650 231 K č bez DPH

Demolice původního mostu

„V první fázi bylo demontováno a vybouráno veškeré příslušenství mostu včetně odfrézování asfaltových vrstev vozovky. Mezitím byla zahájena předmontáž dočasných podpěrných konstrukcí systému PIŽMO sloužících pro podepření stávajícího mostu při demolici. Nosníky a pilíře v krajních polích byly demolovány pomocí pásových rypadel vybavených demoličními nůžkami a vybouraná suť byla průběžně odvážena na skládku. Prostřední tři pole byla tvořena monolitickým předpjatým sdruženým rámem tvořeným pětikomorovým nosníkem. Nejprve se vybourala horní deska komor v rozsahu středních částí polí. Následovalo vyčištění komor a realizace otvorů do spodních desek komory pro protažení vázacích řetězů od jeřábu. Podélné dělení polí bylo prováděno stěnovou pilou s diamantovým kotoučem,“ vzpomíná Ing. Ondřej Vítek ze společnosti Metrostav Infrastructure a.s.

„Následně byly provedeny vrty pro protažení diamantových řezacích lan pro postupné příčné odřezávání jednotlivých segmentů nosné konstrukce. Tyto segmenty byly vždy předem postupně zavěšovány na jeřáb, odřezány a snášeny na určené místo. Po snesení středních částí polí následovalo snášení převislých částí polí, stativ a pilíře P5, který se nacházel přímo uprostřed kolejiště. Tyto veškeré bourací práce nad železnicí byly prováděny za výluk. Současně s demolicí nosné části mostu probíhala také demolice železobetonových schodišťových věží. Jelikož se stavba nacházela v zastavěném území a celým územím procházelo značné množství inženýrských sítí, bylo před demolicí stávajících základů zapotřebí některé základy zapažit pomocí štětovnic a následně poté základy vybourat. Obě opěry mostu byly využity pro nový most – odbourání se týkalo pouze horní části opěr se závěrnou zídkou a přechodovou deskou,“ dodává.

Z průběhu stavby

U základů v prostoru kolejiště byl proveden v rámci stavby dodatečný diagnostický průzkum, na jehož základě bylo rozhodnuto o zachování těchto základů. Byla provedena pouze kotvená vrchní nabetonávka o mocnosti 500 mm.

Základy se z velké části betonovaly do zapažených, případně částečně zapažených výkopů. Po betonáži základů, se zahájily práce na výstavbě samotných pilířů. Dva z nich jsou přechodové, společné pro ocelovou i betonovou část mostu. Celkem bylo vybetonováno čtrnáct pilířů. Na opěry mostu navazují stávající opěrné zdi plnící funkci křídel, které zůstaly zachovány.

Na základě dodatečného diagnostického průzkumu zdí byla navržena jejich sanace kotvenou přibetonávkou. Na rubové straně zdí bylo provedeno těsnění pomocí bentonitových rohoží, uložení podélných drenáží a zásyp z mezerovitého betonu, který zajistil redukci zemního tlaku na zeď.

Betonovou část nosné konstrukce tvoří dva spojité trámové mosty o třech polích s rozpětími 19,72 + 20,4 + 19,75 m. V příčném řezu je nosná konstrukce tvořena sedmi předpjatými prefabrikovanými nosníky tvaru T s dodatečně betonovanou monolitickou spřaženou deskou. Tuhost celé konstrukce je nad všemi podpěrami zajištěna pomocí monolitických příčníků.

Před samotným osazením nosníků byla postavena v každém poli dvojice dočasných podpěrných konstrukcí systému PIŽMO, na které byly nosníky osazeny do projektované polohy, a byla osazena kalotová ložiska na podložiskové bločky. Po osazení nosníků byla vyarmována a vybetonována spřahující deska. Po zatvrdnutí těchto částí následovalo betonování vnitřních nadpodporových příčníků s částí spřažené desky. Spolu s armováním těchto příčníků byly naspojkovány kabelové kanálky pro osazení kabelů spojitosti.

Po zabetonování a vytvrdnutí betonu vnitřních příčníků na předepsanou pevnost bylo možno protáhnout a napínat kabely spojitosti. Ocelovou část mostní nosné konstrukce tvoří čtveřice hlavních nosníků s ortotropní deskou. Hlavní nosníky jsou v místě podpor propojeny podporovými příčníky, v polích jsou pak spojeny mezilehlými příčníky.

Ocelová část mostu má celkovou délku 91 m, hmotnost 670 t a tvoří prostřední část, nad železničním zhlavím, mezi železobetonovými částmi mostu. Je sestavena z dvaceti segmentů, které se z výrobny na stavbu postupně dovážely a osazovaly pomocí jeřábů do předmontážní polohy na předem zhotovené dočasné podpěrné konstrukce systému PIŽMO, umístěných zčásti na novém železobetonovém mostě a zčásti na předpolí mostu. Nejtěžší dílce mostu vážily 42 tun.

Jednotlivé dílce se svařovaly, následně byla provedena protikorozní ochrana mostu nátěry. Most byl vysouván po výsuvné dráze umístěné v ose mostu a po výsuvných stolicích nad železobetonovými příčníky. Výsuvné stolice byly opatřeny nerezovými plechy, teflonovými deskami s elastomery a zajišťovaly zároveň boční vedení mostu. Tato výsuvná dráha byla sestavena již před samotnou montáží dílců. Následovaly tři noční výsuny ocelové konstrukce nad železnicí.

Po výsunu ocelové konstrukce následovaly čtyři noční výluky, během nichž se konstrukce spouštěla do definitivní polohy na jedné straně o 5 cm, na druhé straně až o 207 cm. Před spuštěním byly demontovány výsuvné stolice a sníženy dočasné podpěrné konstrukce PIŽMO. Během jednoho kroku došlo k poklesu ocelové konstrukce o 15 cm. Byly použity hydraulické lisy o nosnosti 250 tun. Po spuštění mostu se část mostu přizvedla a osadila se kalotová mostní ložiska. Následovalo podlití všech ložisek. Z důvodu výluk nad provozovanou železniční dopravní cestou musely být všechny tyto činnosti naplánovány do nejmenších detailů.

Izolaci železobetonové části mostu tvoří pečetící vrstva s asfaltovými pásy, pod římsami chrání izolaci navíc asfaltové pásy s hliníkovou vložkou. Na ocelové části mostu byla použita celoplošná stěrková polymerní izolace, která je ochráněná litým asfaltem. Na mostě je třívrstvá vozovka s obrusnou vrstvou z nízkohlučného asfaltu SMA 8 NH.

Na opěrách mostu byly navrženy povrchové mostní závěry lamelové pro pohyb 80 mm. Na přechodu mezi železobetonovou částí mostu a ocelovou konstrukcí jsou osazeny povrchové mostní závěry lamelové, sinusové. Na mostě je také nové veřejné osvětlení, nad elektrifikovanou tratí se nachází svislá ochrana proti dotyku. Architektonicky zdařilá přístupová schodiště tvoří ocelová konstrukce spirálového tvaru, který je dán tvarem pravidelného osmiúhelníku. Střední tubus dosahuje výšky 8,65 m. Schodiště jsou osvětlena.

„Silničních ocelových mostů s ortotropní mostovkou není v České republice mnoho. Stáli jsme na stavbě mnohokrát před nesnadným úkolem vypořádat se se zajímavými, konstrukčními detaily, především na ocelové části mostu, ale nakonec jsme vše zvládli se ctí,“ uzavírá Ing. Richard Rakouš ze společnosti Metrostav Infrastructure a.s. *

Výroba a osazení ocelové konstrukce mostu
Společnost Metrostav se podílela také na dodávce masivní ocelové konstrukce mostu. Hlavním stavbyvedoucím byl na této akci Ing. Jan Krysta z divize 3 Metrostavu. Divize ocelových konstrukcí realizuje zakázky včetně zpracování projektové dokumentace, výrobní dokumentace, vlastní výroby konstrukce, provedení protikorozní ochrany a samozřejmě včetně montáže.

„Ocelová konstrukce se vyráběla v dílnách naší divize 3 v Horních Počernicích ve třech etapách. Celkem jsme připravili 20 montážních dílců: čtyři ložiskové dílce, osm vozovkových a osm chodníkových dílců,“ uvádí Ing. Krysta a dodává: „Pro předmontáž ocelové konstrukce byla využita betonová mostovka třetího pole mostu a navazující asfaltová komunikace. Před zahájením montážních prací jsme na osu této plochy osadili výsuvnou dráhu. Byla složena ze dvou profilů HEB800 a přivařena k ocelovým destičkám, které se do mostovky osadily ještě před betonáží a lícovaly s jejím horním povrchem. Montážní dílce první a druhé etapy se na předmontážní plochu ukládaly pomocí autojeřábu. Segmenty jsme osazovali na geodeticky zaměřené a nastavené hlavy montážního roštu do tvaru oblouku o poloměru 1,04 km. Nakloněn byl tak, aby během výsunu mostu po jeho trajektorii dojel první příčník konstrukce na pilíř P4 v definitivní výšce. Segmenty třetí etapy byly osazovány na rošt z asfaltové plochy za mostem, neboť po stranách již nebylo místo pro zakotvení mechanizace. Kvůli velkému vyložení si to vyžádalo využití autojeřábu o nosnosti 500 tun. Postup osazování dílců byl pro všechny tři etapy stejný. Nejdříve jsme osadili na čtyři podpory příčníkový dílec, k němu se přiložily opět na čtyřech bodech dva střední vozovkové dílce. Chodníkové dílce jsme osadili vždy po stranách na dvě vnější podpory. Z vnitřní strany byly zavěšeny ocelovými deskami s vybráním za vozovkové dílce. Ocelové desky pro zavěšení jsme využili také jako vymezující profily pro nastavení svárové mezery. Konstrukce sestaveného mostu se fixovala k výsuvné dráze, aby nedošlo k jejímu posunutí směrem z kopce. Po sestavení byla geodeticky zaměřena a na základě vyhodnocení jsme ji ještě dodatečně rovnali, jednalo se o rozmezí milimetrů. Využili jsme k tomu hydraulické lisy o nosnosti do 50 tun a rektifikační šrouby. Poté byly zahájeny svařovací práce. Jednotlivé díly se smontovaly na předmostí a následně byla ocelová konstrukce vysunuta přes železniční koridor. Výsun 90 m dlouhé ocelové konstrukce probíhal především v nočních hodinách, abychom co nejméně omezili železniční dopravu. Trval pouhé tři dny.“ Výroba probíhala přibližně čtyři měsíce. Divize ocelových konstrukcí akci zajišťovala včetně provedení výrobní dokumentace, jeřábu, výsunu a osazení konstrukce.

Přidejte komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

*