Technologie, Zajímavé stavby

Stavba tisíciletí inovuje plavební komory

Vodní dílo Gabčíkovo, které se nachází na Dunaji asi 40 kilometrů na východ od Bratislavy, lze doslova označit jako stavbu tisíciletí. Metrostav zde za necelé tři roky musí inovovat a modernizovat plavební komory na vodním díle Gabčíkovo (VDG) tak, aby se při jeho průjezdu zvýšila bezpečnost i intenzita lodní dopravy.

Gabčíkovo u obce Šamorín a nedaleko lázeňské obce Velký Meder není jen přehrada. Jedná se o komplex vodních staveb, který se vymyká všem laickým představám. Vodní dílo Gabčíkovo v současné době plní všechny funkce, pro něž bylo projektováno: národohospodářskou (výroba elektřiny), vodohospodářskou (regulace toku, bránění záplavám), rekreační (ve všech směrech). To vše při zachování splavnosti Dunaje. Stavbu však provázely takové peripetie, že se jimi musel zabývat i mezinárodní soud v Haagu.

V šibeničním termínu

Tým Ing. Radka Lišky, Ph. D., z divize 8 zahájil koncem února nový rozsáhlý projekt na Slovensku. Za 1065 dní od účinnosti smlouvy – tedy za bez měsíce tři roky – musí inovovat a modernizovat plavební komory na vodním díle Gabčíkovo tak, aby se při jeho průjezdu zvýšila bezpečnost i intenzita lodní dopravy.

„Předposledního února jsme převzali prostor pro zařízení staveniště i pravou plavební komoru (hlavní foto) a mohli jsme oficiálně zahájit přípravné práce,“ konstatuje vedoucí projektu. „Máme před sebou tři důležité milníky. Do 140 dnů od 26. února musíme odevzdat a odsouhlasit realizační dokumentaci. Pak máme 510 dní na dokončení a předání pravé plavební komory a vzápětí startuje dalších jen 415 dní na dokončení a předání levé,“ doplňuje.

Každá z komor má půdorysné rozměry 34 x 275 m a s minimální hloubkou vody 4,5 m umožňuje lodím překonat výškový rozdíl 16–23,3 m, čímž patří k největším zdymadlům v Evropě. Projekt zahrnuje postupnou kompletní modernizaci technologických částí obou plavebních komor – výměnu horních a dolních vrat, plnicích a prázdnicích systémů, dynamické ochrany horních a dolních zhlaví PK, hydraulických systémů ovládání a řídicího systému. Betonové části díla projdou sanací.

Realizační dokumenty vznikají za pochodu

Vlastní práce mohou stavbaři vedení týmem Metrostavu zahájit u Gabčíkova až po obdržení stavebního povolení, proto teď mají nejvíc napilno projektanti, kteří souběžně připravují i realizační dokumentaci. Investor zadal projekt podle žluté knihy FIDIC (vyprojektuj – postav), a to klade značné nároky na kvalitu jejich práce i na odpovědnost zhotovitele.

Kolegové proto spolupracují i se Slovenskou technickou univerzitou v Bratislavě, kde zpracovávají hydrodynamické modely díla, z nichž vyplynou vstupní parametry pro hlavní ocelové konstrukce, tj. horní a dolní zhlaví. Vzhledem k časové náročnosti probíhají současně jednání s možnými subdodavateli, mezi něž by mohli patřit třeba oceláři divize 3 nebo firma Zakládání staveb.

Význam pro celou Evropu

Dílo je samo o sobě unikátní jak celoevropským významem, tak velikostí a právě z jeho rozměrů vyplynou největší obtíže. Třeba jen jedno křídlo spodních vrat s tloušťkou dva metry měří 22 x 18 m a váží asi 500 tun. Pro zajímavost – u Panamského průplavu je asi o sto tun lehčí. Kvůli těmto parametrům a omezeným možnostem přístupů a využití jeřábů bude potřeba pečlivě promyslet výrobu ocelových prvků, jejich rozdělení, dopravu i montáž.

Velice náročné budou i práce pod plavební komorou v kanálech pro její napouštění a vypouštění. Mají totiž profil jen 4 x 4 m a je do nich přístup přes dva metry silný strop šachtou s průměrem pouhých 800 mm. Úroveň dna kanálů je navíc asi 34 m pod hladinou v přívodním kanálu.

„Nad hlavou voda, stísněné prostory, obtížný přístup i doprava materiálu…,“ vypočítává Ing. Liška. „Každý pobyt v Gabčíkově mě stále víc fascinuje a doufám, že mi tyto pocity – v pozitivním slova smyslu – vydrží až do zdárného konce zakázky. Velice si vážím příležitosti, kterou jsem dostal, a přeji celému týmu mnoho úspěchů jak v přípravě během následujících měsíců, tak i při realizaci, kterou bychom měli uzavřít začátkem roku 2022,“ dodává.

Torzo původního projektu

Historie jednoho z největších komunistických projektů ve střední Evropě, vodního díla Gabčíkovo–Nagymaros, sahá až do roku 1977, kdy Maďarsko a Československo podepsaly smlouvu o výstavbě a provozu společné soustavy vodních děl Gabčíkovo–Nagymaros. K rozhodnutí přispěly opakované dunajské záplavy, podmývání Bratislavy i problémy se splavností řeky.

Od prvních momentů výstavby proti vodnímu dílu ostře protestovaly světové ekologické organizace a pro maďarský protikomunistický odboj se tato otázka stala klíčovou. Začátkem osmdesátých let se Gabčíkovo v Maďarsku stalo pro oponenty režimu nejen ekologickou záležitostí, ale součástí politického boje. Zásluhou slovenských disidentů nepřijala Charta 77 argumentaci maďarského Dunajského kruhu, sdružujícího odpůrce díla, a nevyslovila se proti Gabčíkovu.

Vláda komunistických reformátorů pod vedením Miklóse Németha, usilující o kompromis s opozicí, v létě 1989 zastavila maďarskou účast na výstavbě. Komunistická pražská Adamcova vláda nebyla s to přijmout žádné zásadnější rozhodnutí o dokončení již pokročilé výstavby Gabčíkova bez maďarské účasti a stavba prakticky stála.

Československý federální kabinet premiéra Mariána Čalfy ale o dva roky později schválil postup další výstavby pouze na slovenské straně a 18. listopadu 1991 byly tyto práce zahájeny. Navzdory diplomatickým protestům Maďarska a několika konfliktům s ekologickými skupinami, které se zoufale pokoušely ve výstavbě bránit, byla nakonec postavena hlavní hráz v Čuňově a dunajský tok byl rozdělen.

V říjnu 1991 byla spuštěna gabčíkovská elektrárna a pokračovaly práce na výstavbě plavebních komor. Po rozdělení československé federace Slovensko pokračovalo až do dokončení. Mezinárodní soudní dvůr v Haagu až 26. září 1997 rozhodl, že smlouva z roku 1977 mezi Maďarskem a Československem o výstavbě vodního díla Gabčíkovo–Nagymaros je nadále v platnosti. Maďarsko nemělo právo ji vypovídat ani zastavit práci na své části vodního díla.

Soud zároveň rozhodl, že Československo mělo v roce 1991 sice právo zahájit přípravné práce na „variantě C“, nikoli ji však uvést do provozu. Podle tehdejších ohlasů šlo o šalamounské rozhodnutí odsuzující obě strany po právní stránce, nicméně dávající za pravdu jasně Slovensku. Maďarsko a Slovensko podle rozsudku musely „v dobré vůli a berouce v úvahu existující situaci“ jednat a přijmout nezbytná opatření k zajištění cílů smlouvy z roku 1977.

Pokud by se nedohodly jinak, musely by vytvořit „společný operační režim“ pro vodní dílo na slovenském území. Soud nařídil oběma stranám, aby si navzájem uhradily škody, které si svým chováním způsobily, a to opět v souladu s ustanoveními smlouvy z roku 1977 a souvisejícími smluvními instrumenty.

Přidejte komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

*