Technologie

Poslední kilometry zrychlí trať Praha-Benešov

Přestavba železniční stanice Praha – Vršovice

Traťový úsek Praha Hostivař – Praha hl. n. je poslední modernizovanou částí trati Praha–Benešov u Prahy. Její dokončení přispívá ke zatraktivnění příměstské železniční dopravy. Součástí stavby jsou nové zastávky Praha Zahradní Město a Praha Eden i rekonstruovaná železniční stanice Praha Vršovice. Dílo zahrnuje i přestavbu deseti železničních mostů, výstavbu podchodu a provizorní lávky pro cestující.

Most přes Botič

V minulosti byl tento most několikrát přestavěn a rozšířen, ocelové příhradové konstrukce byly v roce 1979 nahrazeny železobetonovými deskami. Potok byl přitom v mostním otvoru zcela překryt místní komunikací.

Na dvou železobetonových nosných konstrukcích, které jsou situovány mimo koleje koridoru, byla obnovena izolace, repasována ložiska a sanovány pohledové plochy. Zbývající čtyři nosné konstrukce nebyly kompaktní – každá z nich sestávala ze dvou desek oddělených podélnou spárou v ose koleje. I proto staticky nevyhovovaly a musely být vyměněny. Nové nosné konstrukce tvoří železobetonové monolitické desky o rozpětí 14,5 m, uložené prostřednictvím ozubů na nových prazích.

Přestavba mostu byla komplikována stísněnými poměry – po obou stranách byly provozované železniční koleje a dispozice skruže byla limitována překrytím Botiče s omezenou únosností. Nové konstrukce odděluje pouze dilatační spára vyplněná měkčenými plasty. Ve spárách byly použity zdvojené bednicí desky ze styroduru s mezilehlou polyamidovou kluznou vrstvou, aby se redukovaly vibrace od železničního provozu na sousedních konstrukcích.

Most přes Otakarovu ulici

Most z roku 1968 je uspořádán zcela originálně, sestává z šesti ocelových nosných konstrukcí o délce 55,9 m, které jsou podepřeny šikmými kloubovými vzpěrami a na koncích kotveny kyvnými tahovými prvky. Navíc jsou vzájemně přesazeny podle šikmosti křížení. Mezi nosnými konstrukcemi jsou na tangenciálních ložiskách osazeny vložené dílce ve formě propojených ortotropních desek. Přes komplikované statické působení (dané zejména absencí podélně pevných ložisek i trasováním nových kolejových spojek přes vložené dílce) a zjevné chátrání ocelových konstrukcí bylo rozhodnuto, že původní most bude v rámci stavby rekonstruován pro zbytkovou životnost 30 let.

Rekonstrukce měla zahrnout zejména obnovu protikorozní ochrany i systému vodotěsné izolace, osazení nových mostních závěrů a odvodňovacího systému, zřízení nových závěrných zdí, sanaci zbytku spodní stavby (včetně zesílení patek pod šikmými stojkami), obnovu tahového kotvení a úpravu konzol s novými chodníky a zábradlím.

Přestavba mostu probíhala za plného provozu v Otakarově ulici včetně tramvajové trati. Proto bylo nutno pod celou plochou mostu vybudovat ochranný rám o pěti polích, jehož součástí jsou provizorní závěsy tramvajového trakčního vedení i signalizační brány pro varování řidičů vysokých vozidel.

Železniční most Otakarova, ochranný rám

Ve fázi mezi demontáží vložených dílců a obnovou tahového kotvení na opěrách nebyla prokázána stabilita nosných konstrukcí proti překlopení. Konstrukce se proto zajistily provizorními bárkami z materiálu PIŽMO. Během sanace patek pod kyvnými stojkami musela být obnažena jejich nosná výztuž a vznikalo tak riziko rozevření pracovní spáry i kolapsu konstrukce. Pro jeho eliminaci byly patky podepřeny provizorními vzpěrami aktivovanými pomocí závitových tyčí, které zůstaly v základu zabetonovány. Kanálky kotvení na opěrách byly injektovány s využitím pakrů.

Během přestavby muselo být za opěrami zřízeno mezikolejové pažení, zejména pod kolejovými spojkami. Po odtěžení kolejového lože a vyjmutí vložených dílců bylo shledáno, že jejich stav neumožňuje efektivní sanaci. Operativně byla zpracována změna projektu i výrobní dokumentace, podle nichž byly v OK-BE s.r.o. vyrobeny nové vložené dílce. Některé jejich detaily (zejména kotvení, montážní styky a návaznosti na odvodnění) tak mohly být upraveny podle soudobých zvyklostí. Stávající ocelové konstrukce byly otryskány a opatřeny nátěrovým protikorozním systémem a bezešvou izolací Eliminator.

Problémem bylo určení polohy tangenciálních ložisek pro nové vložené dílce. Jejich nerezové bločky se proto svařily ke konzolám až po nastražení vložených dílců do konečné polohy. Nosné konstrukce byly vybaveny antivibračními rohožemi a novým systémem odvodnění. Pod otevřenými podélnými spárami jsou podvěšeny nerezové žlaby, odtok vody do nich je ve stísněných poměrech usměrňován záclonami z polyetylenových fólií. Spáry mezi nosnými konstrukcemi a opěrami uzavřely lamelové mostní závěry. Na krajních konstrukcích jsou osazeny nové chodníky, zábradlí a rošty pro kabelové trasy.

Hlavní účastníci podílející se na stavbě
Objednavatel: Správa železnic s.o., Stavební správa západ
Budoucí správce: Správa železnic s.o., Oblastní ředitelství Praha
Zhotovitel stavby: Sdružení Metrostav a.s., SWIETELSKY Rail CZ s.r.o., SMP CZ a.s.
Zhotovitel uvedených mostních objektů: Metrostav a.s., divize 5
Projektant uvedených mostních objektů: SUDOP PRAHA a.s., METROPROJEKT Praha a.s., TOP CON SERVIS s.r.o., MORAVIA CONSULT Olomouc a.s.

Mosty ve stanici Praha – Vršovice

Podchod pro cestující ve stanici Praha – Vršovice byl v rámci stavby přebudován tak, aby umožnil bezbariérový přístup na všechna nástupiště a nově propojil Vršovice a Nusle. V průběhu výstavby bylo rozhodnuto, že stanice bude doplněna o čtvrté nástupiště, tomu byla uzpůsobena i dispozice podchodu. Jeho vybavení odpovídá poloze stanice v širším centru hlavního města – dlažby i obklady jsou kamenné, madla nerezová, svítidla zapuštěná do rámových nosných konstrukcí.

Původní a nový podchod mají rozdílnou polohu i niveletu, proto byl během stavby průchod cestujících podchodem přerušen. Nástupiště pro směr Benešov zůstala přístupná od staniční budovy na vršovické straně stanice, zatímco nástupiště pro směr Braník z protilehlé nuselské strany. Případný přestup mezi těmito relacemi pak vyžadoval využít obchozí trasu délky zhruba 1200 m. Investor proto rozhodl o zřízení provizorní lávky, která během stavby podchod nahradila. Lávka měla tři prostá pole z modulárních příhradových konstrukcí, uložena byla na podpěrách a doplněna schodišťovými věžemi. Na již hotových nástupištích byly základové bloky vybetonovány přímo na jejich dlažbě, na nástupištích určených k přestavbě se uložily tak, aby nebyly podhrabány během dodatečného zakládání nástupištních hran. Lávka procházela nad trakčním vedením, proto bylo opatřena ochranami proti dotyku. Podlaha z FRP kompozitních panelů byla vodotěsná.

Mostní objekty v ŽST Praha – Vršovice: provizorní lávka

Praha – Eden

V Edenu vzniká nová železniční zastávka, která zajistí přímé napojení na fotbalový stadion Slavie Praha, nákupní centrum i přestupní uzel tramvají a autobusů pražské MHD. Nový podchod pro cestující umožní bezbariérový přístup na všechna nástupiště a zároveň odkloní pěší provoz ze stísněné ulice U Vršovického hřbitova. Zajímavostí podchodu je jeho vnitřní výzdoba, která má zabránit vzniku méně profesionálních graffiti. Chodníky na nástupiště jsou překryty technicistními přístřešky se stěnami z tahokovu.

Železniční most přes ulici U Vršovického hřbitova původně převáděl 15 kolejí po ocelových roštových nosných konstrukcích se žlabovkami. Nyní zůstává v provozu šest kolejí na třech nových dvoukolejných konstrukcích se zabetonovanými nosníky. Konstrukce o rozpětí 15,5 m jsou uloženy prostřednictvím ozubů a nových úložných prahů na sanovaných kamenných opěrách. Zbytné konstrukce měly být v plném rozsahu sneseny. V průběhu stavby však bylo rozhodnuto, že krajní z nich bude výhledově využita pro tzv. Vršovickou promenádu. Proto byla oplocena a bez dalších úprav ponechána v mostním otvoru. Nové nosné konstrukce se tak příliš pohledově neuplatní.

Železniční most přes ulici U Vršovického hřbitova

Železniční most přes ulici Průběžná

Tento most je největším mostním objektem stavby. V původním stavu převáděl 13 kolejí přes mostní otvor o volné šířce pouhých 10,0 m. V Průběžné ulici tak existoval vyhlášený kolizní úsek, ve kterém byl automobilový provoz veden po tramvajových kolejích pod trolejemi se sníženou výškou.

Po rekonstrukci vznikla na mostě železniční zastávka Praha Zahradní Město a pod mostem přestupní uzel tramvají i autobusů. Nový most má tři pole. Hlavním mostním otvorem jsou vedeny dva jízdní pruhy pozemní komunikace a dvoukolejná tramvajová trať se zastávkami pro oba směry, ve vedlejších mostními otvorech v rámových mostních opěrách procházejí chodníky pro pěší. Součástí mostu jsou i schodiště, eskalátory a výtahy na nástupiště. V hostivařské opěře jsou integrovány odbavovací prostory pro cestující.

Hlavní mostní otvor je překlenut třemi nosnými konstrukcemi se zabetonovanými nosníky o rozpětí 22,8 m, uloženými na hrncových ložiskách. Na římsách nosných konstrukcí jsou příčně uloženy nosné desky nástupišť, které zároveň překrývají kabelové kanály. S ohledem na nerovnoměrné průhyby nosných konstrukcí a obtížný přístup při provádění se stal návrh uspořádání nástupištních desek nečekaným konstrukčním oříškem. Nakonec byly realizovány rozměrné monolitické desky, uložené na elastomerových bločcích. Výpočtem je prokázáno, že stlačitelnost bločků vyloučí vznik tahových reakcí. Horizontálním posunům desek brání ocelové zarážky. Příčné spáry mezi deskami jsou těsněny chodníkovými mostními závěry. Přístřešky na nástupištích jsou po celé délce mostu samonosné díky páteřovým příhradovým nosníkům. Komplexní přestavba mostu Průběžná na nový přestupní uzel Zahradní Město bude nepochybně jedním z nejzřetelnějších přínosů celé stavby pro širokou veřejnost.

Železniční most Průběžná

Železniční mosty Triangl

V lokalitě Triangl se kříží dvoukolejné železniční trati – benešovská a malešická. Její název je odvozen od mokřadů, které tu tvoří významný krajinný prvek. V lokalitě se původně nacházely dva železniční mosty – kamenná klenba, kterou procházel Slatinský potok, a hlavní most se dvěma ocelovými plnostěnnými konstrukcemi pro křížení železničních tratí.

V rámci stavby se výrazně zvýšila niveleta benešovské trati, takže Slatinský potok u paty jejího náspu měl být přeložen do nového rámového koryta, zatímco hlavní most měl být přestavěn na železobetonový polorám. Tyto úpravy nekorespondovaly s harmonogramem stavby, proto zhotovitel díla navrhl koncepční změnu celé lokality: Slatinský potok byl přeložen do nového mostního otvoru v rámové opěře hlavního mostu a klenbový most tak mohl být zcela zrušen. Nosná konstrukce hlavního mostu byla upravena tak, aby její výstavba nevyžadovala použití skruže. Most je proto uspořádán jako integrovaný polorám, jehož příčel tvoří roštová ocelová konstrukce. Změnu projektu dle tohoto zadání zpracovala firma MORAVIA CONSULT Olomouc a.s.

Konstrukční obtíže přinesla zejména extrémní šikmost mostu, která činí 51° a vyvozuje významná přídavná namáhání polorámu i jeho založení. Vetknutí ocelové konstrukce do železobetonových opěr se proto muselo realizovat prostřednictvím silně vyztužených náběhů. Náběhy zasahují k průjezdnému průřezu a trakčnímu vedení přemosťované Malešické, proto byly zcela uzavřeny do ztraceného plechobetonového bednění. Železobetonové opěry, založené na velkoprůměrových pilotách, jsou kombinovány se svahovými křídly ze zemin vyztužených geomřížemi s lícem ze svařovaných sítí a hrubého kamene. Ta lze budovat postupně a zachovat tak nezbytný přístup do prostoru za opěrami.

Zásadní změna koncepce soumostí umožnila dodržet harmonogram stavby. Atypická konstrukce mostu se ukázala z hlediska provádění jako efektivní.

Železniční most Triangl

Termíny budou dodrženy

Stavba „Optimalizace traťového úseku Praha Hostivař – Praha hl. n., II. část“ bude dokončena k termínu 09/2021. Rozhodující etapy výstavby všech mostních objektů již byly realizovány a klíčové stavební postupy ověřeny. Lze tedy očekávat, že i zbývající části mostů budou dokončeny ve smluvním termínu a požadované kvalitě.

Použité podklady: „Optimalizace traťového úseku Praha Hostivař – Praha hl. n., II. část Praha Hostivař – Praha hl. n.“, projekt stavby, SUDOP PRAHA a.s., 08/2015

Ing. Tomáš Wangler; Milan Špička; Martin Šťáva, Metrostav a.s., divize 5
Foto: Archiv autorů, letecké snímky: Ing. Petra Rokašová

Přidejte komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

*